王秉刚：对我国新能源汽车发展七大问题探讨

四、电动汽车的安全问题

电动汽车的安全将决定整个新能源汽车产业的成败。现在出现的火灾问题比较多，所幸还没有造成集体伤亡，但是已经给我们发出严重警告，如果不加重视，终会酝成大祸。所有从事与新能源汽车相关工作的人员都要将安全放在首位。

电动汽车的安全要以预防为主，要从产品的设计做起，然后是生产过程的严格控制，不能将未经严格考核的产品投入销售。电池的比能量越高，发生火灾时的危险性越大，因此要求有更高的安全性技术，试验考核应该更加严格。尤其，在客车上使用高比能量电池要特别谨慎，因为客车上乘客数量多，一旦出现火灾逃生难度大。目前正在制定更加严格的新能源客车安全标准，为满足新的标准增加成本是必要的。对于纯电动客车，我倾向于采用较低能量密度的快充电池，既安全又经济。

说一下安全监控网络。我认为重在实效。我在几个火灾事例中了解到，火灾发生前其监控网已显示警告信息，但未引起关注与采取措施，说明安全责任不清，监控网站流于形式，主要是供参观用。

五、电池行业的竞争问题

动力电池产业的国际竞争是很大的话题，大家都知道，韩国的电池产业，对中国新能源汽车电池产业构成了巨大的挑战，我们必须面对这个挑战。目前有一些原因，使得韩国电池进入中国市场有一些困难，也给了国内电池领域一点时间。但是，如果我们自己不努力，最终经不起国际电池产业的冲击，我们将会面临严峻的问题。

我国动力电池产业发展很快，一批创新意识强的企业正在快速成长，为我国新能源汽车发展提供了重要支持。但是总体来说，我国电池产业的技术并不处于国际领先状况，产品的质量水平不高，投资过于分散，到处建设低水平的小规模电池工厂，整车厂对支持发展本土电池产业的重要性认识不足，缺乏战略眼光。

这些问题需要引起我们重视与思考。可以说动力电池的成败决定了新能源汽车的成败，没有一个强大的中国动力电池产业，就不可能有强大的中国新能源汽车产业，实现汽车强国的梦想又是一句空话。

化学电池是一个非常老的传统产品，但是作为汽车动力电池大量应用还是最近的事情。汽车对电池提出了全新的技术要求与极高的难度，也给电池的技术创新提供了动力与注入了巨额资金，形成了动力电池百花齐放的创新局面。现在市场上应用的技术都有可能被淘汰，还说不清楚哪项技术可以稳定下来。因此，谁能够掌握创新的主动权，谁就有可能掌握未来电池的命运。

电池的技术创新要有整个国家的总体布局，但是企业是实现创新的主体。我十分期望目前位居前几位的中国电池企业，能够挑起这个历史重任，把更多的注意力放在创新技术上面。

去年参观宁德时代电池工厂时，我看到他们挂在墙上的一幅描述企业电池技术目标的概念图，给我留下深刻印象。图的中央标明安全性始终是核心，目标是要开发免火灾电池；图的四周依次标出能量密度、功率密度、寿命与成本。在实现高能量密度的同时，要实现快充性能，以基本满足私人乘用车需求；电池寿命突破目前概念，向1万次20年迈进，彻底解除人们对电池可靠性、耐久性的不信任，并留有足够的再利用价值；电池系统成本降低到1元/Wh以下，最终实现电动汽车综合成本低于传统车，结束燃油车的历史。祝愿宁德时代实现这一宏伟目标，成为中国动力电池的创新巨人。

我对我国电池产品质量做过一些调研，认为，总体来说还未达到现代汽车工业零部件的质量水平。就电池单体成品质量控制方式，目前还有采用筛选的落后方法，筛选下来的不合格品率有的高达10%以上。这表明，产品的质量水平低劣，即使交货的产品数据是在合同范围内，这些产品在使用中性能很快就会变差，寿命很短。

目前，还有一种比较普遍采用的“分选”方法，通过分选来减少用于一个模组单体电池之间的变差，但这也并未在本质上提高一致性。最正确的做法是下线的产品本身具有高的一致性，不需要分选，标明这些产品内在质量是优良的。用汽车工业对零部件的质量要求就是，“过程能力指数Cpk值达到1.67以上”。恐怕多数企业都达不到，就这一点而言，我们与日韩企业就有明显差距。

面对严峻的国际竞争，我国动力电池产业与整车产业之间应该建立起共同发展的紧密联盟。我们不能重蹈传统汽车产业的覆辙，再吃不掌握核心零部件技术的苦。我们看到国外整车厂来到中国时，都要把自己的供应链带进来。我们为什么不能在自己本土上建立起自己的供应链？整车厂有培育与支持本土零部件产业的责任。我建议政府、协会、学会与企业高层要将这件事情摆上议事议程。

六、电动汽车分时租赁问题

推广分时租赁模式是一个非常重要的工作。它会带动未来汽车消费新的革命，有助于解决城市的拥堵、停车难、环境污染等问题。分时租赁不仅能够提高汽车的利用率，对于汽车带来的一些副作用也会起很好的遏制效果，是未来汽车应用一个非常好的发展方向。采用小型纯电动汽车做共享租车尤为合适。

由于共享租车提高了车辆利用率，电动汽车相对高的购车成本被多人使用而摊小，电费便宜的优点却由于日行驶里程增多得以凸显。又因为主要用于短途使用，大大降低对续驶里程的需求。从社会效益考虑，减少了空驶行程，意味着减少能耗与排放，车辆利用率提高意味着减少了停车位占用时间，缓解停车难的问题。

现在，很多城市都在做分时租赁，但有的并不是典型的分时租赁。A点借、A点还，规模小的例子不少。例如有的大学有几十台车在那里，学生租了这个车出去办事儿，回来时归还校园原处。这种模式也是一种共享，但不是典型的分时租赁。只有实现A点借X点还、并具有一定规模、使用起来非常方便，才可以算是真正意义上的分时租赁。

除此之外，分时租赁还有一个评价指标，就是车辆的运行率，即车辆有多少时间在外面跑、跑的时间和停的时间的比例。我考察过芜湖市易开租车，我认为是很典型的分时租赁。从数量上看，芜湖已经有两三百个站点，三四千台车，具备一定的规模；从模式上看，芜湖的分时租赁实现了汽车在A点借、X点还。从车辆运行率来看，芜湖做到了80%。

此外，知豆公司早在5年前将电动汽车销售到欧洲供当地做共享租车用，规模也达到2000多辆。康迪公司在杭州等地使用移动换电车为共享出租车更换电池，很有创新特色，也有一定规模。根据与知豆公司合作的意大利运营公司提供的数据，认为大约需要1辆/1000人口，或5辆/平方公里的密度，才能够保证顾客较满意的租车成功率。知豆的共享租车在意大利很受欢迎，其租金仅是普通出租车的1/3，估计对停车场需求仅为私人车的1/8。

作为共享租车的车型，以高可靠性、低成本，微型车更为适宜。共享租车要应用车联网技术，建立完善的方便于客户的使用体系，实现手机注册、约车、开车、交车、付费以及安全监控等。推广共享租车的重要条件是城市政府的支持。我认为，共享租车将会成为城市推广电动汽车的重要模式在全国开展起来。为了方便客户，建立全国统一的注册收费系统十分必要。

七、补贴退坡后，新能源汽车是否还能发展？

从今年开始，国家对新能源汽车补贴实行逐步退坡。现在行业里有一些不同的声音，认为新能源汽车本身就是错误的事情，它的发展依赖于补贴，补贴拿掉以后，新能源汽车产业就会死掉。我不赞成这样的消极看法。

首先在电动汽车本身的技术上，我们要有信心。随着电池能量密度的提高，到2020年，乘用车的续驶里程将能达到300公里以上，规模化生产使电池的成本大幅度下降。从这几年市场反映看，很多消费者开始喜欢电动车了，他们觉得电动车很安静、很干净，如果自己家有充电桩，使用起来很方便。目前，面对全国大面积的雾霾形势，越来越多城市实施对传统汽车限行限购政策，促进了电动汽车销售量的持续增长，在不久的将来，电动汽车将大量取代燃油汽车。

我国在新能源汽车产业取得的进展，很大程度归功于国家的鼓励政策。我国对新能源汽车的补贴额度是世界最高的，正是这样的高额补贴起了重要的激励作用。但任何事物都有两面性，政策也是这样。补贴强度不足，难以起到激励效果，补贴强度大了，难免产生对技术发展的不良影响，也包括少数人铤而走险骗取补贴。这些就是事物的复杂性，不足为奇。因为产生一些问题，就否定补贴政策是很不客观的。正确的做法是适时适度调整政策，逐步实现退坡，制定与能源、环保因素相关的长期鼓励政策，进一步完善推广工作的其他政策环境，将新能源汽车产业推向以市场导向为主的快速发展轨道上去。

本文系国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚在近期会议上针对新能源汽车产业热点问题的发言整理

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