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进口替代任重道远，产业链细化势在必行
2016年10月26日中国汽车工程学会年会上发布的《节能与新能源汽车技术技术路线图》，在纯电动与插电式混合动力汽车技术路线中，提出2020年纯电动乘用车续航里程要达到300km，电动客车单位载重电耗水平要降至3.5kWh/100km*t，同时提出8项发展重点，其中4项与电机电控直接相关：动力电机与底盘集成技术、纯电动汽车动力系统集成及控制技术、高性能动力电机技术、新型电机控制器技术。
新能源汽车续驶里程(左轴)与电耗水平(右轴)发展目标
相比动力电池在国内已经初步建立起研发技术体系，高性能电驱动系统的研发在国内仍处于起步阶段，大部分具备创新结构的高性能电机(如)仍处于样件开发甚至设计阶段。电驱动系统产业链的快速发展，使得各个企业均有机会在产品和技术上脱颖而出，快速抢占下游电动汽车市场。
原材料成本占比高，集成化轻量化是电机降本必经之路
与动力电池系统不同的，驱动电机系统对于原材料的要求相对简单，主要包括钕铁硼等稀土永磁材料(永磁体)、钢材(铁芯叠片、驱动轴体)、铜(绕组)、镁铝合金(机壳)等基本金属。因此，原材料成本和加工成本占据电机成本中的绝大部分。
永磁同步电机各组件成本占比(%)
根据ANL统计数据，在永磁同步电机中，永磁体组件的成本占整个电机物料成本的45%左右；在感应电机中，铁芯叠片的成本占电机物料成本的58%左右。因此，稀土材料、钢材、铜铝等有色金属材料的价格将对电机成本产生最直接的影响。
交流感应电机各组件成本占比(%)
根据华域电动等企业数据，稀土磁钢的重量仅占据整机重量的2.5-4.5%，但成本已经占了整个车用驱动电机成本的20-30%，稀土价格上涨时甚至可以达到50-60%。因此，原材料成本的波动对于电机生产成本具有直接的影响。
2015年取消稀土出口配额制以来，我国年稀土氧化物的开采量指标维持在8-10万吨左右，考虑到非法稀土开采和分离量，全年国内稀土的供给量约在16万吨左右。在下游需求保持稳定的情况下，稀土永磁材料的价格总体整体呈现稳中下降的趋势，但稀土价格已经基本位于底部，未来继续大幅下降的空间不大。16年12月，钕金属的价格已达到为32.15万元/吨，相对去年上涨了10%，最高涨幅已接近20%。
原材料方面，钢材受到上游焦炭、铁矿石等原材料价格上涨的影响，无取向硅钢价格在2016年出现了快速反弹，从15年12月的3250元/吨迅速上涨到年底的7500元/吨高位，接近了2011年的价格高点。同时，截至17年1月5日，长江、华南地区现货铜价均达到为4.54万元/吨，较16年初每吨上涨了约1000元。
考虑到稀土收储与打私政策的配合执行，以及包括特斯拉在内的欧美电动汽车厂商转向永磁同步技术路线，未来2-3年可能迎来稀土供给侧收紧和需求侧放大的双重挤压，稀土价格或将大幅反弹；在供给侧改革和环保税开征的双重压力下，钢铁去产能仍处于“三去一降一补”之首，17年价格处于高位盘整的可能性较大。多重因素共同作用下，电机厂商在物料成本端承压将快速上升，电机厂商只能通过技术革新，迅速降低单体电机金属用量，提高电机功率密度，才可能应对来自上游整车价格下降和下游原材料成本上升的压力。
国家十三五新能源汽车重点研发计划明确提出，2020年，我国驱动电机峰值功率密度应达到4.0kW/kg，连续功率密度应达到2.2kW/kg，基于IGBT功率模块的电控器功率密度达到17kW/L，基于第三代宽禁代半导体的Sic功率模块的电控器功率密度达到36kW/L，较目前性能均实现倍增。在此目标下，实现电机电控成本的下降一般通过两种方式实现：
1)通过推出集成度高的电驱动总成来降低系统总重，从而提高公里密度，降低成本，如大陆、麦格纳等企业推出的，电力电子与驱动电机总成、驱动电机与减速器总成、混合动力总成模块等，此种方式一般为欧美等企业采用；
2)通过采用部分组件非金属化降低系统重量和成本，包括转动枢轴、支撑组件等，采用耐磨非金属材料进行替代，或通过结构设计对包括电机极槽比、齿槽比与裂比等进行多重优化，从而提高单台电机材料用量，此种方式多为日韩等电机企业采用。
国产电机的峰值和连续功率离世界先进水平仍有相当的差距(kW/kg)
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