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事实的真相是这样的,按照最初的规划,Gigafactory将于2017年1月开始投产;但由于销售方面的利好,特斯拉在2015年10月便启动了电池包生产,比原计划提前了一年多。到2017年1月,特斯拉与松下联合研发的新型2170电池单体已经投产。此外,特斯拉将Gigafactory2020年35Gwh的最大产能规模提升至150GWh,Gigafactory的建设进度也比预期提前了两年。
这么做的结果是,2016年4月,特斯拉投资者关系副总裁JeffEvanson表示,特斯拉当时的电池组成本已经下降至190美元/kWh,注意Evanson说的是“电池组”,也就是包括了电池单体、热管理组件等在内的整个BMS系统。长期追踪特斯拉电池供应链的研究员告诉36氪,电池成本和电池组成本的价差在30美元~40美元,我们折中取35美元,也就是说2016年4月,特斯拉的电池成本为155美元/kWh。
上面提到,特斯拉与松下联合研发的新型2170电池已经于今年年初在Gigafactory投产,同时,Gigafactory仍在持续的扩大建设规模,今年以来特斯拉松下已经投资数十亿美元。Musk此前表示,特斯拉希望通过应用新工艺、技术和Gigafactory的规模效应、制造效率的改进,使得电池成本在目前的基础上再下降30%。也就是155×(1-30%)=108美元/kWh。
特斯拉2170电池单体
考虑到Gigafactory还没完全建成,明天开始量产的首批Model3搭载的电池成本可能还要略高于108美元/kWh。
与此同时,奥迪目前的电池成本为114美元/kWh,两者在电池成本方面的差距已经这么小了吗?
我们不妨来分析下,奥迪母公司大众集团今年早些时候才宣布建设自己的“超级电池工厂”,大众集团此前的混动车型动力电池来源为自己的小型电池工厂+外部供应,也就是说,奥迪降低电池成本的手段不存在“规模效应”一说。另外,在宣布电气化战略之前,大众集团在动力电池研发上投入也很小。
反观特斯拉,2016年,特斯拉-松下联盟已经登顶全球动力电池产能榜首,(榜单前三中的另外两家分别是中国动力电池企业比亚迪和宁德时代)此外,由于电动汽车先驱的历史因素,特斯拉一直在动力电池研发上大笔投入,3月22日,国际电池研讨暨展览会将年度电池创新者大奖颁给了特斯拉。特斯拉首席电池科学家、特斯拉电池供应链和业务发展高级总监KurtKelty表示:“每个人都知道我们不是一家专注于研究电池化学的公司,那不是我们获奖的原因,真正的原因是我们成功的实现了尖端技术的商业化。”实际上,这是Musk在新兴技术上的指导思路:不追求无法商业化的PPT指标,一切投入以可量产、降低成本为导向。
再引入一家作对比,此前,通用汽车透露旗下雪佛兰Bolt纯电动汽车的电池成本为145美元/kWh。雪佛兰Bolt中的电池来自LG化学,除了通用,LG化学的客户还包括现代、克莱斯勒和LucidMotors等。此外,LG化学也在特斯拉之后发布了自己的2170电池,预计2020年投产。
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