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尽管给予新能源车的政策和福利足以让燃油车“眼红”,但充电难问题一直伴随着新能源车发展的历程。
实际上,不管是相关政府部门还是民间资本,都在大力发展充电桩。目前的情况是,一边车主大喊着“无处充电”,一边则是充电桩数量的不断增加,而在这其中,凸显出的问题是充电桩使用率低。
总量近10万却少人问津
根据公开数据显示,目前上海的新能源汽车保有量约为11万辆,据不完全统计,充电桩约有8.6万个。不考虑充电桩类别粗略计算,上海的车桩比已经达到了1.2:1,但其中有多少充电桩在发挥作用呢?
在浦东的一个大型商务园区,每天出入园区的车辆约1500辆次,设有1000余个停车位, 10个是带有充电桩的,而在这10个车位中,有5个还未启用。不过即使是“物以稀为贵”,这5个充电桩位也鲜有人问津。“今年上半年,这5个充电桩一共用去电费1500元,平均一个充电桩每个月50元左右,按照商业用电平均1.2元/度来算,每个充电桩每个月耗费的电不超50度,而充满一辆新能源车基本上需要十多度电,照这个比例来看,每个充电桩每月的使用次数只有几次。”该园区相关管理人士给《IT时报》记者算了这样一笔账。
去年底上线的“联联充电”是上海电器科学研究所(集团)有限公司受上海相关政府部门委托承建的,主要接入上海“公共”和“专用”的充电桩,据联联充电负责人汤晓栋透露,联联平台上将近8000个公共充电桩使用数据显示,上海的公共充电桩利用率为4%,比例不算高,利用率高的主要是为城市出租车和公交车服务的专用充电桩,此外,公共充电桩的损坏率也达到3%。
公共充电增加成本体验没有闭环
本应是刚需的充电桩现在很多都成了“僵尸桩”,这其中原因何在?
在汤晓栋看来,上海出售的新能源车中,有60%~70%是插电混动车,不像北京,新能源车都是纯电动的,对充电桩的要求更高、频繁。
在上海,买新能源车、上沪牌的前提条件之一就是要安装充电桩,即使不安装充电桩,很多车主也会选择“飞线充电”的方式。因此,车主把公共充电桩作为补电的主要方式,补电的使用频率肯定不高。
上汽安悦充电副总经理张一闻告诉《IT时报》记者,在两端(家和单位)充电的比例占到80%左右,用公共充电桩补电场景仅占20%。一个重要原因就是经济问题,“家用电费相较于公共充电桩要低,用公共充电桩充电,不仅要付略高的电费和服务费,大多数情况下还要付停车费。现在充电桩停车位的收费并没有和普通停车位区别开,充满一辆车需要三四个小时,以市中心平均每小时停车15元算,成本并不低,充满电带来的是停车费的增加。”
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