【干货】新能源汽车环球补贴梳理-第3页-北极星储能网

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2.2.间接补贴——以税收减免形式进行补贴的国家

税费减免是第二种补贴政策，但往往需要配合其他补贴政策才能取得较好的效果。挪威和美国均是采用税收减免形式对消费者进行补贴，挪威采取与英国一样的政策刺激市场使得消费者继续购买新能源汽车，效果比较明显。美国各州实行不同的补贴政策，加州的积分政策与其他州政策有本质区别，新能源汽车销量在美国占比很高，美国市场的表现取决于加州市场的表现，后文会详细分析。

挪威补贴政策大幅降低消费者购买成本，新能源汽车市场保持快速增长。挪威没有自己的汽车工业，购买一辆新车所需缴纳税额一般都超过车价本身。挪威2013年开始实行激励政策，对前5万辆新能源汽车免除道路税和购置税，消费者购买新能源汽车所需缴纳税款比购买同价格的普通汽车减少50%以上。受此影响，挪威新能源汽车市场开始放量。2015年挪威完成了5万辆目标，政府保留激励政策直到2017年，保证了挪威新能源汽车销量的增长势头。

美国传统政策效果不及预期，积分政策效果明显。奥巴马政府曾在2011年提出2015年实现累计销售100万辆新能源汽车的目标，受制于油价处于低位，多数消费者不愿意购买新能源汽车。2014年美国政府将普通新能源汽车（车价少于4万5美元）最高免税额提高到1万美元以刺激消费，销量增长明显，但距离政府制定目标仍有差距。美国各州之间的政策差距较大，加州实行积分政策，与传统的激励政策有本质区别。加州以企业主导化的政策激发了市场潜力，新能源汽车销一直领跑美国市场。

2.3.另辟蹊径的积分制政策

创新型补贴政策：积分政策。市场竞争相比行政激励更具持续发展性。加州是目前唯一一个使用积分政策的地区，不同于其他地区行政色彩强烈的补贴政策，加州更倾向于建立标准让市场自行调节。积分制政策有效减少政府财政负担，激励企业去研发生产符合消费者需求的新能源汽车，加州政府也会根据市场反馈调节相应标准，使得政策与市场更加匹配。目前加州使用的是2016年版本的ZEV积分制政策,相比于2009年版本，新版本将监管企业划分为中型企业和大型企业，取消了原来的独立小型企业的划分。同时将纯电续航里程作为计算积分的唯一指标，使得原来可以产生积分的高燃效低排放汽车和普通混动汽车都不能再产生积分。

车企新能源积分=车企获得积分-政府规定积分

车企获得积分=（单车积分*车型销量）的总和

政府规定积分=车企销量*政府规定比例

车企新能源积分为负的情况下，需要将负积分清零。车企可以使用两种方法进行清零：1.向加州政府缴纳罚款，每个积分5000美元。2.向其他拥有正积分的车企购买，价格由交易双方商定。

加州政府在制定企业达标准则时更加明确了企业的社会责任，对于大型企业只能使用ZEV积分来完成规定指标，积分不达标的企业必须在下一年内弥补。显示了加州政府明确推行纯电动汽车的决心。

加州实行积分制政策有效培育了一批致力于研发新能源汽车的企业，刺激传统车企研发销售新能源汽车。各大车企的积极加入使得整个市场形成良性竞争，新能源汽车销量全美一枝独秀，也吸引其他州开始实施积分政策。

3、中国补贴政策：取国外补贴政策之精华

早期的补贴方式对新能源汽车产销有重要意义，但也导致了抢装、低端车占比较高等问题。中国补贴政策制定善于拿来主义，我国新能源补贴政策一开始模仿欧洲和日本模式，对汽车价格进行补贴，免除购置税，刺激消费者购买。国内多数厂家缺乏核心技术，采取比较粗犷的方式生产新能源汽车进行快速套利，使得我国市场的风气开始偏离新能源汽车正常发展的轨迹。目前新能源汽车售价总体仍处于高位，国外发达市场行政式的补贴政策需要不断加码才能促使消费者更多购买新能源汽车。同时依靠补贴促进车企转型进展缓慢，难以达到政策目标。我国是汽车销量第一大国，持续的高强度补贴既加重我国财政负担，也不利于淘汰劣质企业。加州的积分政策提供了一个新的方向，通过积分交易降低企业的研发制造成本，形成充分竞争，促使企业自发研制新能源汽车，培育了特斯拉这样的行业龙头，值得借鉴。

中国即将实行的新政策具有明显优势。积分政策配合补贴退坡将新能源汽车行业的主导权交回市场，使得优质企业能够在资源分配上获得先发优势，从而让市场自己不断正本清源，自我调整。我国的积分政策相比于加州优势明显，全国范围的实施避免了企业在单个区域集中投放的投机行为；其次我国的积分价格由政府和市场协商决定，确保积分政策平稳实施；最后我国的积分政策由新能源积分和油耗积分组成的双积分政策组成，既督促企业开源节流，生产更多的新能源汽车，又对车型进行了具体规划，性能强劲的车型能获得更高的单车积分，促使企业研发生产更优质的新能源汽车。

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