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(2)行业标准尚不完善
政策、法规、标准还不完备。燃料电池汽车的安全性根据什么法规来认证、氢的存储与运输应符合什么标准等等都受到标准、法规滞后的限制。另外,燃料电池技术仍然是在发展之中,这也给标准、法规的制定带来一定的难度。
技术标准化已成为一个行业是否成熟发展的方向标。目前我国尚未建立系统的新能源汽车的技术标准,仅仅出台了关于新能源汽车的测试、性能、安全稳定等相关方面的规定,其他方面如核心零部件的标准,电池的寿命,动力耦合技术的具体标准都亟待建立和进一步完善。
(3)燃料电池汽车尚处于产业化起步阶段
目前,国内运行的燃料电池汽车主要以示范车为主,一般用在特殊场合展示、旅游观光代步,还没有实现真正的商业化。国际市场上虽然有部分燃料电池车在商业化运营,但仍以出租车为主。
燃料电池车的高昂成本使其短期内很难走向市场。2008年北京奥运会上展示的3辆燃料电池客车,每辆客车的成本300多万元,而目前公交系统进口的欧Ⅳ标准传统发动机低地板大客车售价仅在100多万元。从市场经济学角度讲,高成本很难完成市场化推广,而无法实现市场化就不可能大规模批量生产,进而成本就无法降下来,最终导致成本与销售的恶性循环。
据了解,通用公司曾提出,要成为第一家销售100万辆燃料电池汽车的公司,并致力于2010年以后生产出大众能承受得起的燃料电池汽车。但这也只是一个设想,距离真正的实现还需要很多条件。
现阶段,国内除进口燃料电池公共汽车外,在燃料电池汽车方面主要是由大学及相关科研机构进行研究开发,还没有一套成熟的技术作为生产厂家批量生产使用。一位不愿透露姓名的业内人士称,燃料电池轿车的研发和投产比燃料电池客车更难,既需要成熟的技术,还要有更加完备的基础设施。
对于行驶范围广泛、不固定的轿车而言,如果在其行驶途中不能及时找到加氢站,那么轿车就不如牛车。然而基础设施建设,既涉及城市规划、交通、电力等问题,又要解决投资和经营者的获利问题,同时还要有效解决加氢的核心技术和统一标准等问题。对于有一定行驶区间的公交车而言,这个问题可能容易解决,但是对于私家车而言要解决这些问题就任重而道远了。
如果说技术和成本是科研机构和企业通过努力可以自行解决的问题,那么相应的配套设施建设则不是举一人之力可以完成的,需要国家政策、产业链条、基础设施建设等多方面的准备,并及时制定完善的行业标准和规范。
(4)政策支持是行业发展的主要动力
国务院:支持动力电池、燃料电池新能源车发展
促进新能源和小排量汽车发展,淘汰超标排放汽车,有利于缓解能源与环境压力、推动汽车产业结构优化和消费升级、培育新的经济增长点。
一是完善新能源汽车扶持政策,支持动力电池、燃料电池汽车等研发,开展智能网联汽车示范试点。机关企事业单位要落实车辆更新中新能源汽车占比要求,加大对新增及更新公交车中新能源汽车比例的考核力度,对不达标地区要扣减燃油和运营补贴。创新分时租赁、车辆共享等运营模式。各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行的应当取消。
二是从2015年10月1日到2016年12月31日,对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。
三是加快淘汰营运黄标车,开展清理整顿专项行动。对进度严重滞后省份要强化问责。在现有资金支持基础上,允许地方政府将盘活的财政存量资金用于推动淘汰工作。确保完成到2017年全国基本淘汰黄标车任务。
(5)主要汽车生产商不断推出燃料电池汽车
2008年至今,车载燃料电池系统的成本下降50%以上,性能已能满足整车要求,燃料电池汽车作为概念车的历史正式终结。2014年,现代途胜燃料电池汽车和丰田新款燃料电池汽车Mirai上市;2015年开始,本田、通用、福特、奔驰等都将在3年内推出量产车型。
近期关于燃料电池的事件性驱动不断,2015年第十六届上海国际汽车展落幕,共展出汽车1334辆,其中新能源车103款。本次车展以“创新,升级”为主题,集中展示科技进步如何为汽车工业发展开辟广阔前景。譬如,丰田氢燃料FV2概念车充电3分钟可续航500千米,并且行驶时排放物只有水,实现了二氧化碳污染物零排放;上汽集团展示的第四代氢燃料950插电式混合动力轿车加氢3-5分钟,能行驶400千米,时速可达160千米。
大众旗下奥迪汽车公司宣布,开始与德国燃料电池公司Sunfire合作生产车用新型燃料“e-燃油”,它由水、二氧化碳和氢气制成。和汽油这类化石燃料不同,奥迪的这种合成燃料不会增加任何碳排放,因为原料来自大气中现成的二氧化碳。虽然这不是碳中性燃料首次出现,但奥迪生产燃料的Dresden工厂得到了德国政府的支持,所以这一进展可以视为开发清洁能源的里程碑。
部分国际汽车企业及企业集团推出的燃料电池车型及推广的基本情况
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