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三、混联式插电混合动力
与并联式插电混合动力一样,这种模式也有两套驱动系统,但不同的是,混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮,还有一个电机具有双重角色:当需要极限性能的时候,充当电动机直接驱动车轮,整车功率就是发动机、两个电机的功率之和;当电力不足的时候,就充当发电机,给电池充电。
因此,混联式同时具有增程式和并联式的优点:在纯电模式下具有电动车安静、使用成本低的优点;在增程模式下,没有“里程焦虑”,而且发动机可以一直控制在最佳转速,油耗低,噪音小,振动小;在并联模式下,两台电机,一台发动机可以一起工作,三者功率加起来具有非常好的起步和加速性能,是一种比较完美的组合。
说缺点的话,就是两台电机、发动机、变速箱一个都不能少,配套的控制电路、电池、传动系统、油路也不能少,总体成本要高于其他类型的插电混合动力,车的总重量也会大一些。而因为要控制两个电机和一台发动机,还有不同的工作模式,控制系统也要相对复杂,这也会提高成本。
混联式插电混合动力,其实往下细分还可以再分两类。
一类是前置,代表车型是丰田全系插电和比亚迪F3DM。
这类车的两台电机和一台发动机都在汽车前部,通过动力分配,离合器,控制不同的工作状态。丰田采用的是ECVT行星齿轮做动力分配,很好的兼顾了性能与节能。
比亚迪F3DM采用了简单的共轴离合模式,没有变速箱,通过离合器控制不同工作状态,也可以达到不同状态切换的目的,但是共轴模式决定了比亚迪F3DM的发动机转速与车辆行驶速度直接相关,并联模式下,发动机噪音比较大,只是一种当时技术条件下的过渡,很快就被比亚迪自己淘汰。
混联式插电混合动力还有一种模式是前后置,简单说,就是把兼职的电机与发动机放到一起,另外的纯电动机单独放置。这种模式的代表是保时捷918,宝马i8,规划中的比亚迪唐也是这种模式。
这种模式的优点除了混联式插电混合动力都有的几个优点以外,还有一个好处是可以在前轮驱动,后轮驱动,四轮驱动三种模式下切换。
追求极限性能的时候,四轮驱动,可以有极限的加速性能。高速行驶时,车辆重心后移,后轮驱动可以有更高的效率,达到省电(省油)的目的。在低速行驶时,前轮驱动有更高的效率,就可以切换前轮驱动。
这种模式的纯电动机甚至可以是两个,分别驱动左右车轮,达到左右扭矩分配的目的,在过弯道时可以有更出色的性能。
保时捷918能在纽柏林跑进7分钟,傲视各路超跑,靠的就是这种前后置混联式插电混合动力带来的高性能。
插电混合动力的未来
通过上面的分析,我们可以看出,插电混合动力汽车在加速性,降噪,使用成本上都有很多优点。但影响其普及的原因主要在于成本。
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