龙头比亚迪观点分享 | 新能源汽车往哪开？

2、全球化的研发和生产

对比亚迪来说，我们现在除了深圳总部有一个研发中心以外，在上海还一个研发的团队，我们在上海产品规划、产品造型、产品设备、产品前瞻性。

在美国洛杉矶总部我们还有一个研发中心，今年刚刚建立成，目前由我们的造型设计总监艾格来负责。我们最近跟洛杉矶一个专门进行汽车造型设计的、最领先的一个培训学校合作，目前世界上各大汽车公司的优秀设计人才都有这个学校培养的，所以我们今年招了一些应届毕业生到我们这儿实习，打算留一批学生在总部，或者在我们比亚迪在洛杉矶的研发中心。

这是我们全球招聘人才的一个计划，打造我们未来产品需要一个坚实的人才基础。比亚迪在日本有工厂，我们现在整车模具基本上都是从日本来的，一些大件交给日本富士来做，其他的部件则是我们自己在日本的工厂来做。

所以我们整个车身模具、车身制造工艺，以及车身尺寸面的精度，全部是由日本公司来给我们做。未来比亚迪焊接、涂装等将全部是机器人来完成，这样我们在制造的工艺水平上面，以及制造的工艺工装上面将会有很大的提升。

3、三个全球最先进实验室

这几年比亚迪基本每年都要花十几个亿在整车的研发手段和测试能力提升上面。我们现在有100多个实验室，今天展示的这三个实验室应该说目前是全球最先进的。一个是碰撞实验室，可以进行整车正面碰、侧面碰以及45度斜碰以及后碰，以及车碰柱，车子的柱碰，侧面的柱碰等实验。

此外，我们第一个建立了美标的碰撞实验，虽然我们现在车子没有完全进入到美国市场，但是我们想，未来还是要进入美国市场。美国的碰撞安全标准和排放的标准，和中国的标准是完全不一样。

中国的标准现在和欧洲接近，欧洲标准和美国标准在安全碰撞和排放这个方面，用的是两种不同的表达方法，测试的实验室都是不一样的。相对来说美国的会更严一些，特别是加州的排除报告安全实验标准，所以我们建立了美标的安全排放标准。我们还建了一个全球最好的EMC的实验室，因为我们要做电动车，电动车对电磁抗干扰要求更高，再加上我们要做18米的电动大巴，我们还要做双层的电动大巴，就要是我们实验室里面的转股，我们还做很多重卡，一些包括矿山机械的这些电动车，就有双轴驱动和四轴、三轴驱动的这么一个状况。

4、用全球布局缩短开发周期

现在，我们的一个车子都要经过极严格的实验过程。我们建立了几个试验中心，除了在深圳进行试验外，在高温的吐鲁番、高寒的亚克斯、高原环境的青海都开展各种极端工况试验。

一个车型必须要经过一个春夏秋冬的实验检测，严格的车型很多标定都要经过两个春夏秋冬，为了大大地缩短开发周期，我们在新西兰建立了一个反季节标定实验室，把大量的车型放到新西兰做冬季测试，就相当于一年我们做两个冬季实验，相当于经过两年的研发时间。我们现在有50多辆车在新西兰做冬季实验。比亚迪的海外工厂分布我们的产品现在已经走向全球。

在国内我们已经在十几个城市建立了我们的生产基地，还有很多的产品现在已经卖到全球50多个国家和地区，200多个城市。我们现在在英国有一个合资的工厂，伦敦已经运行了我们双层的大巴，以及我们E6的出租车，我们跟英国的一个ADL的科技公司建立了合资的公司；在法国巴黎的一个郊区，我们建立了我们一个客车的工厂，未来进入法国的市场。

我们在匈牙利布达佩斯的边上，建立了一个客车厂，那个客车厂现在已经正式批产，为欧洲市场的生产。比亚迪在美国的工厂，二期工程已经开始进行了。未来我们在美国的工厂一年保证可以做到1000台以上的电动大巴。我们在南美、巴西也建立了电动巴士的工厂。

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Q&A

Q1：比亚迪是从一开始就决定了做电动车，还是半路从燃油车转型做的电动车？

廉玉波：2002年比亚迪在香港上市，有了资本，就想要拓宽自己的产业，因为本身是做电池的，所以王总（王传福）认为电动车可能是一个机会。实际上也是考虑到，当时电动车市场上没有成熟的产品，原因就是电池技术不过关。

电动汽车30年代、50年代就有人研究电动汽车。实际上发动机应该是火车的驱动，很多不会开自动挡汽车的人容易熄火，原因是发动机在转速低的时候扭矩小，油门跟不上来，变速箱再加上档位没有放到低档的话就会熄火。

但是电动机在转速小的时候它扭矩是最大的，所以起步加速是最快的。因此电机更适合于用于汽车使用，但由于电池技术的阻碍，电动汽车一直没有发展起来。于是就大力发展燃油汽车，就有了今天的局面。因为比亚迪之前有做电池的技术基础，就抱着尝试的心态来做电动汽车，但毕竟很多技术没有突破。

在买秦川厂的过程中我和王总认识，2003年年底我加入比亚迪，因为当初我不了解比亚迪是否能做汽车，我与王总聊了好几个通宵，听他讲对汽车的理解。当时打动我进入比亚迪，就是王总讲未来电池怎么样用到电动车里面，把车做好以后，未来的汽车领域里面有很多的技术。我当时对他有很多概念非常清楚，理念也非常好，我认为对我来说也是一个机遇。

Q2:比亚迪是如何逐渐长出制造电动汽车的能力的？

廉玉波：之所以先不发展电动车，是因为有如下几个顾虑：

第一，是不是能成功？第二，几年以后能成功？第三，市场认不认可电动车？第四，我们的基础设施行不行？

当初要是完全就依赖电动车，一个上市公司，十个年头推不出来新车，别说十年，两年就不得安宁。当时我记得王总决定经营汽车产业的时候，比亚迪股票掉了很多，好多基金公司都很自觉地来经济赔偿。当时，王总每天都跟我讨论，讨论到底我们现在要出什么产品？

后来我们推出了比亚迪F3，毕竟能够先起来撑起市场。但当初我们也认为电动车是一个发展趋势，所以当时我们传统车研发，电动车也研发。电动车的研发，也是对车本身的研发，要把车的所有的体系建立起来，就是一个动力总成不一样。所以我们围绕着车的技术建立研发中心把体系建立起来。

当初我们建立团队根本不需要去外面挖人才，只要将原本在各个事业部做电子产品的人调过来成立电动车的研发中心就好，也不提现实的KPI，专注于研发产品。我们通过两三年体系建立，把这些架构，把这些原理这些东西再发展下去，在F3的基础上做了第一代做电动车的技术的尝试F3DM，我们认为F3DM是很有可能成功的，于是立即研发E6，E6实际上是我们成立公司第一代纯电动车产品。

我们通过E6这个开山之作建立了技术系统、市场系统等一系列规则体系，让我们对整个产业链体系进行深入的研究和了解，打下了良好基础。

Q3:您如何看待充电桩未来的发展趋势？

廉玉波：充电桩的问题比较有社会性，其实对于电动车，大家有这类顾虑很正常。燃油车经历的过程，电动车也会经历。记得我第一次开车出去的时候，大概是30年前，车上面放三个铁桶，里面要带三桶油。

从上海到南京，再到合肥、江西。路途中很多地方几百公里没有一个加油站，所以车上需要放铁桶来加油，但现在加油站哪有给汽油桶加油的。电动车可能也有这么一个过程，举个例子，最早有的电动车宣传续航160多公里，真实按照实际功耗跑才跑80公里。从市区到郊区，来回路程就100公里，半路就没有电了，大家对充电肯定有顾虑。假如电动车可以跑到400公里的话，每天跑五六十公里，一个星期充一次电是足够了。

现在快充充满一次也就是一两个小时，社会有一些充电的地方，有条件的家里面做一些补电，我想不是一种顾虑。一旦电动车发展起来，我觉得大家对充电顾虑不用那么大。我想只要有电的地方都可以充电，但是加油是不可以的，所以充电更不应该成为一种顾虑。现在随车上面我们配的给车子充电的东西，也就是比一个饭盒大了一点，如果你车上面把这个东西一放，有个插座你就可以应急地充一下电我认为对充电的顾虑应该远远地小于加油的顾虑，只不过是加油大家习惯了去加油站，这么多加油站起来了。

未来三到五年，如果电动车本身的发展的水平提升的话，充电的这种顾虑应该会小得很多很多。而且只要电动车发展起来，做充电的技术业务的人也会很多，到处这种可以有电的地方满足充电的需求。我们现在是自己做充电箱和充电桩，本身技术门槛也不高。这个东西就跟插电座一样市场都有，我们把安全放在第一位。我们配备这些东西给车主，要么是自己做的，要么是完全按照电工标准购买的。因为安全不达标的话很容易变形甚至烧掉，一旦碰到衣服等易燃物，更要注意安全的考量。

Q4：像奔驰、宝马、大众的传统的燃油车企业，已经有很长时间的造车经验和积累，为什么目前生产的电动车销量不如特斯拉、比亚迪这样的企业？

廉玉波：传统燃油汽车企业在前期确实对电池、电机的理解太陌生了，因为这个行业没有建立起来，所以他们才会和各个电动车企业合资或者投资做企业，从而学习相关技术。当然他们也意识到这个行业很重要，政府作为战略来发展，如果不做电动车在中国就没有市场，所以，他们的投入也是很大的。但是为什么迟迟未见这些大公司出手呢？我们跟这些企业接触得非常得深，实际上他们技术上探讨的深度不亚于我们，而且他们很认真、很务实。

这些老牌传统汽车企业的策略很多，他们之所以不着急推出产品的原因我认为有两个：第一，市场还未完全成熟。第二，目前自家的燃油汽车占有市场太大，投资太大。

这些老牌汽车企业，发动机、变速箱的投入是他们在这个产业最引以为骄傲的。甚至每一次车型的升级，基本都是发动机的更新换代，其他基本没变。那跑车举例，就是因为极佳的发动机和变速箱才称之为跑车，靠的就是这些技术的领先。另外，他们掌握技术也没有那么快，让我们不断在前面试错，等到时机成熟，再拿出自己的产品。

要么不推，要推出的产品起点也不会太低，这是他们的特点。对我们来说压力也是很大，明年大众、奔驰推出来的车不会差的，大家可以关注一下。刚才这几个因素结合来看，传统打牌汽车企业是稳妥型的，并不代表他们现在没有行动，甚至在材料、电机、芯片、软件这些领域他们还是领先的。比如西门子本身并不落后，当它把这些现有的技术整合到一起，再投入大量的精力、人力、物力投到这个领域来时，它怎么会落后？