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政策适应力有待加强
当下我国新能源汽车发展仍面临成本过高,产业扶持政策力度不够,充电桩等配套基础设施建设不足等问题。我国新能源汽车产业进入了从导入期到成长期的关键拐点,产业成熟度还不够。近期的产业政策调整,让一些新能源汽车企业感觉到明显“吃不消”。
首先,国家新能源汽车推广应用补贴退坡过快,企业降成本压力巨大。“一年退坡20%,到2020年取消补贴,这不太符合企业降成本的规律。”一家老牌客车厂副总告诉记者,前些年因为新能源汽车骗补事件,导致国家扶持政策收紧,但由于电池材料价格上涨,成本消化起码还要两到三年时间。“现在就是逼迫车企拼命地降成本,原来用8毫米的钢板,现在减用6毫米的钢板,风道原来是铝管、铜管,现在改用塑料管,续航里程也在不断降低……”
上海汽车集团股份有限公司新能源技术负责人朱军感慨,上汽3万辆新能源汽车卖了70多亿,但企业研发投入就超过70亿,分摊下来是亏本的。
刘年风担心的是国家提早取消新能源汽车购置税优惠政策。“有一种说法是2018年可能就取消免购置政策,现在是新能源汽车发展很关键的时候,国家的政策不能太冒进。”另外她指出,即使现在有补贴的阶段,补贴资金也需要车企先行垫付。公牌购车,要跑完3万公里才能拿到补贴,企业垫付的补贴资金就要压3年,这对于创业性企业来说难以承受。
其次,国家产业政策缺乏延续性,企业政策成本负担沉重。多家车企负责人提到新能源汽车公告过度管理。企业反映,几乎每年的公告都要作废一次,排队申请一个车型的公告,企业要花费300万,一年申请10个车型就要投入3000万元。“今年达标的车辆,明年就不达标了,如果不提前处理完就成了废品。”
动力电池企业迪比科副总经理刘钱根介绍,与他们合作的车企幸运地上了今年的第一批公告,所以他们现有80%的负荷在运转。而他们了解到,一些电池工厂因为合作车企车型未上公告目录,百分之七八十的产能已经停产。2016年从7月到12月这个时间段,全国有3000多个车型因为来不及申报目录而停产。
再次,充电桩、电力资源配置等基础设施问题仍是新能源汽车推广的掣肘。根据国家能源局的统计,截至2017年4月,我国公共充电桩数量已经突破17万,城际高速快充站的“六纵六横两环”格局初显。而在一些新能源汽车热销城市,如北京、上海、深圳,充电基建矛盾大幅度缓解。
不过,与超过17万的数量形成对比的是,这些充电桩的平均使用率不足10%。从数量上看,充电桩近两年“一路狂奔”,但在数量剧增的背后,整个行业尚处于粗放发展跑马圈地中。目前上海的新能源汽车保有量约为11万辆,是全球新能源汽车拥有量最大的城市,据不完全统计,充电桩约有8.6万个。不考虑充电桩类别粗略计算,上海的车桩比已经达到了1.2:1,却依然充电难。
从全国来看,与各地投资新能源汽车和锂电产业的普遍热情相比,充电基建还存在严重的区域不平衡。刘年风介绍,目前江西全省只有4000多个充电桩,且利用率低。她介绍,建设一个快速充电桩需要数十万元,投建一个新能源停车场,要经过住建、物业、城管、电力、消防、规划等十几个政府部门审批。企业投资充电基建动力不足。
一些地方政府也在努力改变这一局面。日前,南昌市印发《2017年南昌市新能源汽车推广应用财政补助和奖励方案》。根据这个方案,南昌今年计划完成5060辆新能源汽车推广目标,其中乘用车4300辆,客车480辆,专用车280辆;年销售3万台新能源乘用车生产企业可获奖励1500万元,每个全新车型可获70万元研发奖励。充电桩建设单位可获直流充电桩400元每千瓦的补贴。
此外,一些地方电力基础设施不完善,关于充电与换电的讨论尚无定论,也让一批车企和动力电池企业看不准技术路线,制约了新能源汽车产业做大做强。
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