会议直播 | 中车株洲所质量管理部部长陈长春：设计靠流程和可靠性系统工程来保障-第2页-北极星风力发电网

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前面说到是对质量和可靠性的贡献，可靠性系统工程对可靠性的贡献也是很明显的，可靠性的系统工程就是综合考虑构建一个可靠性的平台，包括可靠性的工具和方法，还有包括可靠性的软件、硬件工作平台，综合建立到一起，同时把这个东西潜入到IPD流程里去，正向开发过程中这些文档要同时经过输出和评审的。这个是为了确保效果，同样也是中车株洲所构建相应的工作程序和指导文件，铁路行业专门有这么一个认证的，刚刚康老师说到的，康老师没说可用性，铁路行业是通称RAMS。这个数据不是最新的数据，是2012年的数据，中间是动车的，都在7万小时以上，后面我会讲7万小时怎么来的，有的甚至到40万小时，是站在客户角度考虑的，我们坐高铁的人大家要遇到一次停车，实际上真的是命不好，可以这么说。命不好就是几万小时以外的那一点。

刚刚说到7万小时跟运维管理有非常大的关系，就是铁路产品的修成修治是非常标准化的，不同产品有不同的修程，比如机车产品，C1修是断级检修，是三个月，每三个月会做一次C1修，这是机车产品，机车拉货拉的比较多。客车产品，每一年做一次A1修，客车产品火车头和汽车产品用的差不多，但是载重没那么大，所以最短修程是一年。然后看一下动车，动车产品是这几年快速发展的，最短的修程一级检修48个小时，以及4000公里，什么概念？就是从北京跑到广州一趟就要做一次一级检修，而且修程是以公里周期为主，这不是一成不变的，比如动车现在技术越来越成熟了，现在我们主机厂商开始做扩大二级修，把二级修的时间延长做试点，延长试点的依据就是前面几位老师说到的基于运行期间的质量数据，故障数据统计分析之后确定的方案，试点如果可行把二级修的时间进行延长，二级修的还没有标准化，跟产品的成熟度有非常大的关系。现在周期长的是早期的引进，引进产品，西门子的这些，所以检修周期比较长，我们自主的现在检修时间是一个月叫二级修，甚至15天要做一次检修。

我们风电行业也是一样的，应该跟产品的成熟度要有关系。看一下一级修是不是简单冲一下就行了，不是，一级修的修程有187页，要对整个车进行运行安全的一体化检查，所有跟运行安全相关的包括风电系统，包括自动系统，包括控制系统全部都要做一次检查，当然这个检查后面会说到要做智能检修，就会让这个时间很快，系统自动跑一遍，就能把报告出来，有哪些有问题，要去确保哪些没问题，就不需要确认，如果全靠人工，我们高铁就会死了，晚上入库早上又要发车，告诉大家检修一级修有这么复杂。

前面说到的就是修程修治，7万小时的贡献是非常大的，在运行过程中出现停机故障，停车故障，定义为一个故障，所以基本上命不好才会碰到这样一个故障，其他时间都通过检修保障，另外还有我也跟张老师在下面沟通的时候说过铁路真是不计成本和抬价，勇于设计，比如最早搞高铁的时候监控系统是三备二，这些经验风电行业可能不适用。运行过程中还有质量信息化的支撑，QMS等等这些全部都上了，现在在上质量大数据，这个目的就是要把质量数据管理从原始的过程数据管理向问题管理向预测分析向探索分析做一个改进，同时反馈到设计去做优化。质量信息化支撑刚才说到了很重要的要反馈优化，还有就是全过程数据要打通，这个平台风电也是共用的。

这个数据把物联网、云计算和大数据都用起来，因为我们的机车上，本身我们自己做控制系统的，所以我们自己可以把这些数据直接跟家里的质量信息系统大数据平台关联起来使用的。最后运维管理还有一点要特别提的，铁路行业做到这个程度，我能站在这里说有信心，是因为铁路行业已经做了几十年了，几十年里面每一个故障，铁路行业是相对比较封闭的行业，受保护比较重的行业，所以有一群专家每一个故障都不放弃，包括早期的运行数据全部都是老专家扛着测绘仪去测出来的，才能保障整个运行的可靠性这块。所以在公司也是把故障失效看的比较重了，建立公司失效分析的试验中心，试验法，同时把可靠性试验用于失效分析这块，嵌入到流程去，要求什么样的故障一定要出分析报告，而且要评审，这是关于铁路产品的质量和可靠性管理，因为时间关系，我只是给大家讲一个概览。

第三部分就是讲一下对风电的启示，因为我2016年5月份转到风电行业来，我一直想我是不是可以把他山之石直接搬过来当做我的运用，不行。因为是有差异的，虽然有相同，确实有相同，同样都是高端复杂装备，所以铁路行业的管理思路和方法我们是可以共用的，但是有最大的不同就是客户和运行环境不同，所以一定要做转化。可以借鉴的就是比如刚刚杜总介绍的时候也介绍了，我到风电一年半，把风电IPD流程重新构建，铁路的是有很多不适用的，是重新构建了，所以待会儿也会展示一下构建还是有效果的。第二个把风电的可制造性、可维护性标准化，技术和产品平台建设工作现在在推行中。这是我们把IPD流程重新构建之后对效率和质量的贡献，以前我们是做的不好的，做风电做的不好，以前一个新机型开发要24个月以上，所以以前我们没有什么新机型，但是去年做试点，几个项目同时试点，把周期压到10个月以内，可能有点不够谦虚在这里讲，确实是，但是我们在朝这个方向持续去努力。

另外去年新机型在样机试运行，做完认证之后有一个240和500考核，自己组织的，三个月停机次数，这是我一直在跟的数据，我们团队一直在跟的数据。这个效果是明显的，因为发挥了协同并行以及把试验等等嵌入式的，这是可以借鉴的，可以公用的。那么差异项一定要考虑，铁路产品和风电产品的差异，最大的差异就是客户和运行环境的差异，举个例子，会影响到质量和可靠性的指标的定义，铁路产品其实有很多，前面说到有几个词，实际上最终因为是国家的公共基础设施，交通设施，所以最终都是落在安全，安全安全，是最重要的，所以定义是从行车安全这个角度考虑的，会不会异常停车导致追尾，会不会脱轨等等这些，可能都是从这个角度来考虑的。

但是我们风电基础因为要给客户创造价值，要让客户能盈利，让我们自己也能生存下去，所以风电技术安全也很重要，确实是，因为安全不管一台机组一倒掉，就是几百万，上千万，甚至几千万，但是还是要关注发电量，可利用时间还有成本等等这些方面。所以去年我从铁路转到风电之后，把故障定义改了，基于客户需求定义的故障，完全是把安全和停机时间结合起来定义的故障，现在这样的故障进行管理然后去优化，这是指标的定义，我只讲一小点，后面会有很多专家讲完善的定义，我只是讲我们一个定义而已。

还有浴盆曲线也说到，高端装备有很多失效的机理是一致的，主要失效原因是一致的，可以管控的方法、改善的方法也是一致的，但是我们成本的要求是不一样的，还有应用环境的要求是不一样的，高铁也好铁路产品全部都是在地面跑的，大家也说了，我也跟大家说了基本上高铁现在都是白天跑，晚上会入库检修，但是我们的飞机在空中，在路面上可以感受，可以测绘，好做一些，但是在空中的很多我们是很难去测绘的，所以也就是因为这样，地面和空中的差异，间断性工作和连续性工作的差异，导致我们在进行寿命管理的时候，高铁实际是更难的，就是风电，所以我们需要进行方法的优化和创新。

( 来源: 电力头条APP )

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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