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奇瑞新能源店内的艾瑞泽5e以及eQ1还保持着在售状态。其中艾瑞泽5e是奇瑞新能源今年8月在成都车展新上市的纯电动主力车型,正处于冲销量的阶段。但根据乘联会的数据,8-10月其累计销量为548台。而这处设在人流较密集区域的门店,在半小时内除了车东西记者无人上门问询。
在交谈中,销售人员都不可避免地在语气中透出些无奈:或者是门店无人问津,或者就是想卖车却无车可卖。原本在汽车销售服务体系中占据重要位置、连接车厂与消费者的4S店,在北京的新能源车市场中陷入了尴尬——要么见不到购车者,要么见不到厂家应该发过来的车,或者干脆两者都见不到。
所有的新能源车门店中,似乎只有比亚迪的情况最为乐观,秦、宋、e6三款纯电动车型均在售,店内也还有些人气——如果我们可以忽略围成一圈聊天的销售人员的话。
其他品牌4S店的新能源车,如吉利帝豪、众泰E200等,据其他媒体报道,也不同程度遇冷。
背后真相:指标限制与补贴退坡泼了冷水
新能源车线上受热捧、新下无人问津的迥异局面,11月火爆到12月遇冷的过山车式遭遇,背后主要有两大原因。
1、指标不够用导致年末购车者锐减。
从消费者角度而言,在新能源车整体品质不断上升、配套设施日趋完善的今天,越来越多的人开始从心理上接受新能源车,或者说主要是纯电动车。但在北京等大城市,车辆指标限额成为了阻碍他们购买电动车的最大阻碍。
2017年,北京共放出5.1万个新能源车个人购车指标,在今年2月、4月的摇号当中即被瓜分完毕。等到10月时,则只有7533个指标被放出——并且是从2月的废弃指标中重新分配的;12月,这一数据则是1543个。由于新能源车购车指标有半年的有效期限制,因此大部分早在12月之前就已经被消耗了。政策卡死了指标导致购车需求不足,这是新能源车“店内无人”的主要原因。
2、新能源车补贴面临退坡,车企求稳避免损失。
另一方面,关于店内无车,首先当然是少了消费者,新能源车厂不想自讨没趣,产品能停则停。
而更重要的原因是,面对即将到来的新能源车补贴退坡,车企为了避免损失,在2018年补贴新政出台之前,大多选择了观望。
需要解释的一点是,车企是先以补贴后的价格向消费者销售新能源车,随后再向国家申报领取其“垫付”的补贴金额。比亚迪新能源4S店的销售人员举例说明了车企可能承担的风险:某新能源车企在2017年末售出一款含5万元补贴的新能源车后,此时若补贴额度下降50%的2018补贴新政出台,那么车企可能就只能按照新的政策申报补贴额度,其中5万X50%=2.5万的补贴金额,就要车厂来承担。
11月15日,财政部召集四部委、协会专家、主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论,会议后流传出来的补贴新政策手稿显示,2018年新能源乘用车获得补贴的难度进一步提高(电池包能量密度要求提升),补贴档次进一步细分,同时补贴金额也有30%-50%不等的下降,唯一的好消息是对超高续航里程(大于400公里)的乘用电动车补贴金额不降反增。
▲参会内部人士流出的2018纯电动乘用车补贴方案
这份草案,实质上为电动乘用车续航里程设置了一个300公里的临界点(当然其他条件也需满足),某个车型续航达到这一指标,那么在补贴政策的变更中就不会受到打击,反而会拿到1000块的收益。
尽管这并非最终敲定的方案,但对补贴十分敏感的新能源车厂们显然受到了明显的影响,其随后的销售动作基本在围绕这份可能的方案做文章。
如车东西在实地探访中发现的,江淮直接停掉了北京的新能源车型销售。此前,江淮在售的续航里程最高的新能源乘用车为10月上市的iEV7,满电续航280公里,按草案方法计算可获补贴3.4万元,比2017年补贴下降了1万元。至于如iEV4等车型,则补贴降得更多。对于江淮来说,此时出售其纯电动乘用车,在补贴上似乎横竖都是亏,因此停止销售等待新政策出台,也不失为一种办法。
而在电动车上耕耘较久、规模最大的北汽新能源,从其销售策略可以看出,一方面和江淮一样,停掉了续航里程不足300公里的纯电动车型销售。另一方面,其今年推出的北汽EU400续航里程达到360公里,则保持在售状态。
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