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同样,奇瑞的艾瑞泽5e续航里程也达到了351公里,因此也“放心出售”。一个细节是,尽管奇瑞新能源的销售人员一再确认了车东西提出的用车需求是上下班通勤,但其全程丝毫没有提及就停放在艾瑞泽5e旁的、明显更符合我们提出的购车需要的奇瑞eQ1,后者的续航里程为151公里。
▲奇瑞系年能源艾瑞泽5e
与前三者对比,比亚迪就显得比较硬气。其出售的e6车型续航里程超过400公里,在目前的纯电动乘用车中属于佼佼者,面对可能的补贴变化也多了一份信心。而在售的比亚迪宋ev300与秦ev300都只给出了最大续航里程为300公里,而未使用NEDC续航里程表示。面对车东西的疑问,销售人员称目前店内所售车型都将按照2017年的补贴标准来销售,即使补贴新政出台后退坡,因为补贴变化造成的损失将由比亚迪厂方来承担。
▲比亚迪宋EV300
但比亚迪面对悬在头上、随时将落下的补贴新政策也不是全然自信。该名销售人员透露,在2017年末的时候,比亚迪曾“短暂叫停”过对新能源车型的销售。
并且这一切,还未涉及到地方补贴可能取消的情况,此前也有消息传出,北京地区的新能源车地方性补贴在2018年或将取消。
戴着镣铐狂舞的新能源车
在探访中,所有销售人员都向车东西提起了政策,毫无疑问,即将发生变化的新能源补贴政策,是影响这些4S店销售情况的直接原因。他们的反馈也进一步说明了,正如这个产业在中国的兴盛一开始是由政策主导一样,现在它的转向、变革,仍然同样深受政策影响。
早前,鼓励性补贴政策的公布促成了一大批新能源车生产企业兴起,成就了全球最大的新能源车市场。现在补贴政策的方向由“全面撒网”转向了“重点培养”,其意图为扶持在电池能量密度上真正有竞争力的新能源车企。国产新能源车企们一边在销售策略上随机应变,另一方面,其吃下的政策红利最终仍要转化到电动车技术研发当中去,拿出符合要求的新能源车,才能在政策的更迭中脱颖而出。
而占据舆论力量的互联网行业,正在将人们一步步培养为新能源车的拥趸——12月新造车玩家们一波密集发布再好不过地反映了这一趋势。至少在声量上,2017年12月看起来是新能源车门最好的年代。
然而在北京等对电动车需求最大的一线城市,对车辆的增长限制,也在当下为新能源车的增长画下了一个可见的天花板——2018年,北京的车辆增长指标进一步缩减到10万个,6万个属于新能源车的指标未作变化,而其未来最好的发展情况,或许就是将10万个指标悉数拿下。
这些力量综合作用,导演了岁末年初,新能源汽车最大单个市场之一的北京,出现了新能源车线上疯狂、线下冷清的矛盾局面。同样的故事,据媒体报道,在广州也上演着。
用“戴着镣铐狂舞”来形容当下的中国新能源车,再合适不过。
结语:中国新能源汽车警惕自嗨
毫无疑问,中国汽车的2017年属于新能源车,无论是资本,还是舆论声音,亦或是即使明示要退坡的补贴政策,都在对新能源车精心呵护、百般照顾。
但线下遇冷的情况,则反映了这个中国政府寄予厚望、有弯道超车机会的支柱性产业,在发展程度上仍像是一个襁褓中的婴孩。
2017年关于新能源车的神奇故事、资本运作我们已看得太多,但线下的情况无疑给人们提了个醒,在想要弯道超车的时候,最不需要的就是自嗨。
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