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▲奇瑞系年能源艾瑞泽5e
与前三者对比,比亚迪就显得比较硬气。其出售的e6车型续航里程超过400公里,在目前的纯电动乘用车中属于佼佼者,面对可能的补贴变化也多了一份信心。而在售的比亚迪宋ev300与秦ev300都只给出了最大续航里程为300公里,而未使用NEDC续航里程表示。面对车东西的疑问,销售人员称目前店内所售车型都将按照2017年的补贴标准来销售,即使补贴新政出台后退坡,因为补贴变化造成的损失将由比亚迪厂方来承担。
▲比亚迪宋EV300
但比亚迪面对悬在头上、随时将落下的补贴新政策也不是全然自信。该名销售人员透露,在2017年末的时候,比亚迪曾“短暂叫停”过对新能源车型的销售。
并且这一切,还未涉及到地方补贴可能取消的情况,此前也有消息传出,北京地区的新能源车地方性补贴在2018年或将取消。
戴着镣铐狂舞的新能源车
在探访中,所有销售人员都向车东西提起了政策,毫无疑问,即将发生变化的新能源补贴政策,是影响这些4S店销售情况的直接原因。他们的反馈也进一步说明了,正如这个产业在中国的兴盛一开始是由政策主导一样,现在它的转向、变革,仍然同样深受政策影响。
早前,鼓励性补贴政策的公布促成了一大批新能源车生产企业兴起,成就了全球最大的新能源车市场。现在补贴政策的方向由“全面撒网”转向了“重点培养”,其意图为扶持在电池能量密度上真正有竞争力的新能源车企。国产新能源车企们一边在销售策略上随机应变,另一方面,其吃下的政策红利最终仍要转化到电动车技术研发当中去,拿出符合要求的新能源车,才能在政策的更迭中脱颖而出。
而占据舆论力量的互联网行业,正在将人们一步步培养为新能源车的拥趸——12月新造车玩家们一波密集发布再好不过地反映了这一趋势。至少在声量上,2017年12月看起来是新能源车门最好的年代。
然而在北京等对电动车需求最大的一线城市,对车辆的增长限制,也在当下为新能源车的增长画下了一个可见的天花板——2018年,北京的车辆增长指标进一步缩减到10万个,6万个属于新能源车的指标未作变化,而其未来最好的发展情况,或许就是将10万个指标悉数拿下。
这些力量综合作用,导演了岁末年初,新能源汽车最大单个市场之一的北京,出现了新能源车线上疯狂、线下冷清的矛盾局面。同样的故事,据媒体报道,在广州也上演着。
用“戴着镣铐狂舞”来形容当下的中国新能源车,再合适不过。
结语:中国新能源汽车警惕自嗨
毫无疑问,中国汽车的2017年属于新能源车,无论是资本,还是舆论声音,亦或是即使明示要退坡的补贴政策,都在对新能源车精心呵护、百般照顾。
但线下遇冷的情况,则反映了这个中国政府寄予厚望、有弯道超车机会的支柱性产业,在发展程度上仍像是一个襁褓中的婴孩。
2017年关于新能源车的神奇故事、资本运作我们已看得太多,但线下的情况无疑给人们提了个醒,在想要弯道超车的时候,最不需要的就是自嗨。
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