“独角兽”宁德时代八连板后上演“过山车”! VS 比亚迪：谁是最后大赢家?

比亚迪的天空，被谁遮挡了?

毋庸置疑，比亚迪一直是国内锂电池的王者，更吸引了股神巴菲特的青睐，同时也是笔者最看好的公司之一。可2016年还是动力电池国内第一，全球第二的比亚迪，伴随着宁德时代的异军突起，在2017年比亚迪遭遇了有史以来的“滑铁卢”。

众所周知，比亚迪是国内最早进行磷酸铁锂动力电池研发的车企之一，由于2016年之前国家政策对磷酸铁锂旗帜鲜明地支持，比亚迪很长一段时间都在享受着这一福利。但2016年之后，新能源车骗补事件爆出，随后政策重拳打击骗补，新能源车补贴从2017年开始降低。

受此影响，2017年新能源客车行业受到重挫，年销量(85000辆左右)较2016年下降了2万余辆，客车用动力电池需求也因此下降，比亚迪也不幸受牵，业务开始缩水。到了2017年，宁德时代的动力电池出货量增长73%，达到11.8GWh，一举越过松下，拿下行业全球老大地位。而比亚迪此时也认识到事态的严重性，开始在业务上进行变革。在这样的背景之下，比亚迪通过打开自身的垂直闭环，开启动力电池外部供应之路。比亚迪将动力电池业务分拆独立运营，向其他新能源车企供货。此举直接效果是比亚迪动力电池在乘用车市场上潜在客户，将是原来的数倍。

今年3月，王传福到访长城，尽管此次到访的具体内容并未对外公开，但有消息称不排除有商讨动力电池采购的可能性。

更直观的反应是，比亚迪的动力电池开始进入外部车型的产品公告。今年4月，工信部公示的第307批和309批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，比亚迪在分别为东风汽车、成都客车、山东泰开汽车和北京华林特装车等四家车企申报的新能源专用车和客车配套磷酸铁锂动力电池。

值得注意的是，在补贴退坡和市场竞争加剧等多重压力下，比亚迪的动力电池业务已从封闭式的供应链体系走向开放，目前已在多方面取得了积极进展。

在宁德时代不断赶超的压力下，比亚迪与整车企业的接触正在变得频繁，外销也将逐步展开。但是，目前距离比亚迪完成电池业务分拆尚需时日，现有的电池产能在保证比亚迪本身的装机量的前提下，能否支撑外供成为新的挑战。

根据比亚迪锂电事业部副总经理沈晞最之前接受采访时的说法，动力电池业务将在2018年底或2019年初拆分完毕，预计五年内上市。

加快新产线布局 解决动力电池产能不足

在刚刚召开的2017年年度股东大会上，比亚迪总裁王传福指出，新能源汽车增长势头很猛，公司电池产能出现不足。他还强调，出租车方面，今年上半年需求增长迅猛，电池供应出现不足，超出预期。

为了解决电池产能不足，比亚迪开启了新的动力电池产能扩张的布局之路。

6月19日，青海比亚迪锂电池有限公司宣布，公司在南川工业园区建设的一期6Gwh动力电池生产项目，将在2018青洽会期间投产下线，同时海东临空工业园区内的1万吨磷酸铁锂产品也将正式下线，这标志着比亚迪在青海的投资全面落地。

据了解，该项目是2016年比亚迪在青海积极打造锂电产业链的重大项目，包括：南川年产10GWh动力锂电池生产项目、西宁年产6000吨六氟磷酸锂配套项目、海东年产2万吨磷酸铁锂项目和海西3万吨碳酸锂项目。

值得注意的是，在补贴退坡和市场竞争加剧等多重压力下，比亚迪的动力电池业务已从封闭式的供应链体系走向开放，目前已在多方面取得了积极进展。

在产能建设方面，比亚迪近日发布公告称，拟将原募投项目“铁动力锂离子电池扩产项目”使用募集资金总额由人民币60亿元调整为人民币50亿元，变更募集资金人民币10亿用于在青海投资建设的“年产12吉瓦时动力锂电池建设项目”。

比亚迪表示，此次募资用途变更，有利于提高公司募集资金的使用效率，顺应公司动力电池对外开放的战略方向，加速公司动力电池产能建设，产品将计划在国内和国际市场进行销售。

另一方面，为了弥补在三元锂电池领域的短板，比亚迪正准备提升产能。并且，比亚迪还在去年年底表示，今年公司所有乘用车部分都将使用三元电池。

实际上比亚迪从2017年开始就在其乘用车使用三元锂电池。当年上半年，比亚迪推出混动车型唐 100与秦 100，车辆所搭载电池均为三元锂。比亚迪更在其纯电动车型上宋EV 300和秦EV 300上也应用三元锂。而到了今年，比亚迪最新发布的元EV360，价格7.99-9.99万元与燃油车价格相当，续航360公里，30分钟可以充满80%，0-50公里加速3.9秒，电池能量密度和百公里电耗数据惊人，每公里使用成本仅8分钱。

杞人忧天——忧的哪一片天?

说起比亚迪2018年的发展，笔者从专业人士口中得知，比亚迪已形成电子事业群、乘用车事业群、商用车事业群、云轨事业群、电池事业群五大产业集群，外加十大事业部提供产业配合。另外，比亚迪还全面布局锂矿、锂盐、锂电设备领域，战略性布局锂电全产业链，已形成从矿山、原材料、生产、销售使用、售后的整个闭环。

比亚迪完善的产业布局不禁让外界恐慌。笔者了解到，比亚迪在2018北京国际车展发布了“33111”战略：它是新能源汽车高度集成的五个系统CPU、主板、硬盘、内存条、显卡等几大模块，以后的新能源汽车也一样，"33111+车身"就是未来的新能源汽车。

第一个“3”是电机、电控、变速器三合一的驱动系统集成，第二个“3”是高压系统DC-DC、充电器、配电箱三合一的高压系统集成，第一个“1”是将仪表、空调、音响、智能钥匙等控制模块十合一的电路板高度集成，第二个“1”是搭载DilinK系统的一块大屏，第三个“1”是和宁德时代比较的一块电池。据最新消息显示，东风汽车率先宣布采用比亚迪电池，之后又有北汽、长城、长安、一汽等企业与比亚迪电池事业部和比亚迪各零部件事业部有了实质性接触。一位不愿透露姓名的比亚迪内部人士透露，只要是新能源汽车企业需要的，在比亚迪都可以买到，而且一定能买到最好的!

比亚迪巨无霸：分解N个宁德时代?

不仅电池可以拆分上市，比亚迪的电机、电控、变速器三合一的驱动系统也都可以完全集成。一位业内人士称，如果比亚迪把软硬件都做到无缝衔接，这对于全球零部件厂商来说已经非常头疼。但凡比亚迪完全对外开放零部件产业，将这些业务拆分上市，又将是几个宁德时代?

据消息称前段时间，比亚迪车用IGBT模块荣获由全球电子技术领域最大媒体集团AspenCore 颁发的“2018年度中国IC设计公司成就奖之年度最佳功率器件”称号。这是中国电子业界重要的技术奖项之一，是中国IC产业的最高荣誉。

可以预见，一直被日本三菱、德国英飞凌等企业垄断了车用IGBT 90%的市场份额将被比亚迪打破。经过多年的实车验证，比亚迪IGBT已全面应用于新能源乘用车和电动客车的电驱动系统。而比亚迪旗下多款EV产品也得益于搭载了比亚迪自主研发的车载芯片的独到优势在技术、性能、安全性等各方面均处于行业领先地位。

如果比亚迪的600V、1200V高压、超高压IGBT几员大将拆分上市，那结果会怎样?或许N个宁德时代比亚迪都不会放在眼里。

将目前各地新能源汽车市场占有率来看，比亚迪纯电动大巴、纯电动出租车几乎已经在深圳、太原、杭州等大中型城市落地生根。另外，新能源乘用车、商用车、专用车，矿山、环卫、物流、机场、港口……全球六大洲50多个国家和地区，近300个城市都有比亚迪纯电动汽车的倩影!

据悉，作为全球第一家做轨道交通的私企，比亚迪云轨还签约了菲律宾、柬埔寨、摩洛哥、埃及、巴西等国际客户……宁德时代虽然有宝马等大客户支撑，但比亚迪投产的3D玻璃工厂产能和蓝思科技相当。

在笔者看来，比亚迪动力电池业务拆分方案也已经获得高层通过，只等下一步公告。“以前都是集团内部供应，现在鼓励电池业务走出去，后面电池也成立了独立的事业群，鼓励多去接外部的订单，以后要从集团剥离出来，成为独立公司。”比亚迪一位高管这样对笔者表示。

从补贴时代迈向“后补贴时代”的中国新能源动力电池市场正在不断地成熟壮大。宁德时代虽然各方面都被资本市场看好，但国内动力电池企业的大整合时代也正如约而至。比亚迪的忧虑是杞人忧天还是自叹不如，后市能否重回王座实现王者归来?将是未来中国动力电池市场最大的看点。

（综合自：凤凰网财经、财联社、盖世汽车网、汽车头条、OFweek锂电网、 e公司官微、径话以及其他网络媒体）