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1.具备更加强大的成本控制能力。
动力电池包,占到了整个汽车BOM成本40%左右。这些车企在激烈的市场竞争中,辛辛苦苦卖掉了电动车,其中由40%的钱,要给到动力电池供应商。这使得他们在控制成本上,处于被动的境地,能够腾挪的空间大幅度降低。对于比亚迪而言,这方面的优势会非常明显。
2.非常稳固的供应链安全。
全球动力电池市场的采购向头部集中的趋势非常明显,因为动力电池对电动车的安全性、性能、价格影响巨大,使得消费者在挑选电动车时,更倾向于选择搭载头部供应商提供动力电池的电动车。此外,动力电池产业的规模效应很明显,强者恒强。
这样的格局,使得像大众汽车集团如此强势的传统车企,都遭受了LG提价的尴尬,最近甚至于遭受断供的威胁。在造车新势力中,像特斯拉如此强势的企业,都拿松下无可奈何,双方在拉斯维加斯的Gigafactory里面剑拔弩张,松下的人甚至不允许特斯拉的人接近动力电池产线。哪怕特斯拉起量的时候,受制于2170的产量,马斯克拿松下也无可奈何。
比亚迪还是全球所有汽车制造商中,唯一一家能够自研和制造IGBT的车企。整个电动车的电驱动系统,50%的成本由电控构成,电控由功率半导体IGBT构成。
在全球范围之内,车用IGBT,除了比亚迪之外,主要来自于英飞凌,三菱电机,其中英飞凌的市占率一度超过90%。基本上,对于所有的电驱动制造商而言,能否拿到英飞凌的IGBT,决定了他们是否可以生产出好的电驱动系统。
好的IGBT性能,意味着更低的电能损耗,更大的输出扭矩,以及更高的功率,更大的功率密度以及更小的电驱动总成。
2018年12月,比亚迪对外发布了自研的IGBT4.0。据称,这块产品的使用寿命与竞品比提升了10倍,电流输出能力提升了15%,意味着电驱动系统会有更大的扭矩。与市场主流产品比,电流损耗降低了20%,此举意味着更长的续航里程。
所以,同样是永磁同步电机,奥迪e-tron的前电机功率为125kW,后电机功率为140kW,加在一起为265kW。比亚迪的前后电机,输出功率均为180kW,总共输出功率为360kW。
对电动车而言,整个电驱动总成,将会占到整车BOM成本的15%左右,在这里面,IGBT的成本将近接近7%。
更重要的是,IGBT的性能,将会决定整车的续航里程、百公里电耗、加速性等汽车的核心性能。
2003年,王传福在进军汽车产业的时候就认定,比亚迪汽车的未来在于新能源汽车。所以,在2005年的时候,比亚迪收购宁波中纬,持续不断地对IGBT整个产业链进行长时间的布局和研发,在极端困难的情况下,坚持了14年时间,终于等到了开花结果。
比亚迪是全球范围内唯一的一家,掌握了电驱动总成核心关键技术IGBT的汽车制造商。特斯拉没有,大众没有,丰田也没有。
由于掌握了动力电池总成以及电驱动总成的核心技术,使得比亚迪在占整个电动车55%BOM成本的核心零部件上,拥有自主权。
这样的优势,使得这家企业,在电动车浪潮掀起来的时候,有着非常大的主动权。它的主动权将体现在成本控制上,还会体现在对整个电驱动体验的定义上。
四
如果说仅仅在电动化取得领先,并不足以让比亚迪安枕无忧。
全球汽车产业的变革,最终的战场,一定会是智能化的生死之战。所有的电动化,都将会为汽车产品的数字化和软件定义奠定基础,带给用户的体验就是智能。
智能化的两个战场,一个是自动驾驶,一个是软件定义。
在自动驾驶领域,比亚迪的电动车,是全球第一个能够支持L4级自动驾驶的、标准化的、量产的纯电动线控底盘。
这就意味着,比亚迪的电动车,后续通过改装,可以实现L4级的自动驾驶。
世界上另一个能够支持L4级自动驾驶的量产车平台是FCA的Pacifica,但这是一个插电式混动平台。燃油车平台,基本上没有可能实现真正意义的L4级自动驾驶。
比亚迪的秦Pro EV是全球第一个支持L4级自动驾驶的电动车平台。毫无疑问,作为旗舰版的全新一代唐EV,将可以支持改装和升级。
自动驾驶技术,需要软件和硬件无缝结合才能有效实现。对于自动驾驶软件开发者而言,必须在一个标准化的线控底盘上,才能够实现自动驾驶功能。
打造一个标准化的自动驾驶线控底盘,不仅需要开放线控机构的接口,还需要车载通讯网络在信息传输上的支持,尤其是在整车电子电气架构设计时,能够兼容上述能力。
尽管在市面上有非常多的电动车,但并不是每个车企,都能将整个底盘、线控和整车电子电气架构打通,为软件定义驾驶奠定基础的。
车评君有一个朋友,想搞一个“无人驾驶大赛”。主要的想法是,围绕着一个能够支持L4级自动驾驶的线控底盘,让软件开发者在上面做开发,将其改造为具备自动驾驶能力的车辆。那位老哥几乎对接了国内所有的OEM,最后发现只有比亚迪的电动车的线控底盘是靠谱的。
相同的故事,在百度Apollo这里,已经上演过一次。
为了使得有更多的自动驾驶汽车在路上跑起来,这家科技公司希望为自己的生态伙伴,寻找到一款能够迅速在上面应用百度Apollo系统来实现自动驾驶的线控底盘,但用了很长时间没有实现这个设想。
最终,百度找到了比亚迪。
这也使得比亚迪的秦Pro EV成为全球第一款被百度Apollo认证的标准化自动驾驶硬件平台。
在软件定义上,王传福是全球范围内,第一个提出来,汽车将会成为智能终端和移动空间的人。
2018年9月,比亚迪举行第一届全球开发者大会,王传福对外宣布,将向全球2000万开发者,开放比亚迪汽车361个传感器的和66项控制权限。
王传福认为,未来的汽车,出行只是其主要功能1%,未来的99%功能,都将会由开发者创造出来。
现阶段,比亚迪通过超级Pad的方式,将手机上的应用平移到汽车上。在未来,更让人兴奋的是,众多的开发者,根据汽车的特性以及特定的场景,打造出更激动人心汽车定制应用。
比亚迪是国内最早实现整车OTA的本土汽车企业。
五
所有技术的积累最终都需要转化为产品,并通过在市场上不断地获得成功,来实现企业的战略。
比亚迪全新一代唐EV会成为华为Mate这样的爆款产品吗?
目前看起来,这款产品已经具备了成功的所需的绝大多数的条件。也许,我们可以从唐DM的市场表现中,找到一些端倪。
唐DM的成功,几乎让绝大多数的人猝不及防,包括车评君在内。这可是一款综合补贴后售价为23.99万元——32.99万元的中高端插混版本的SUV啊。进入这么高的价位区间,能够获得消费者的认同吗?
事实是,这款车型从去年上市以来,月销量迅速拉升到6000台以上,并不断地向上冲刺。几乎没有悬念,在2019年,比亚迪唐DM加上全新一代唐EV,这两款车的销量加起来,将会超过10万辆。
如果这个事情得以发生的话,也就意味着这是中国本土汽车品牌,在经过几十年的发展之后,第一次在25万元左右的价格区间,成为主流畅销车型。
在过去一段时间之内,车评君和同事们在唐DM的各种论坛长期潜水,包括在各个微信群里出没,去寻找用户的购买逻辑,以及本土汽车制造商崛起的机会和可能性在哪里。
当一个消费者,拥有26万元左右的预算,试图购买一款7座家用SUV时,在他的脑海中,自然而然地会浮现出汉兰达、冠道、锐界、凯迪拉克XT5等车型。
用户买车,并不关心背后的技术体系,他们有着非常明确的购车标准:外观内饰,动力操控和底盘,空间使用,配置,车内噪声,油耗,驾驶感受等因素。
在外观上,唐DM处于非常有利的领先位置,女性家庭成员很难抗拒唐DM的外形。
对于司机而言,唐DM的提速性能,完全吊打上述的“竞争对手”。
通常情况下,这些家用的燃油版7座SUV,百公里的加速的成绩一般都需要8s。对于燃油车而言,这已经属于中规中矩的水平了。
但是,唐DM车主们,则毫不客气地将竞品们评价为“拖拉机”。他们甚至会直接发问,开着一个7座的大SUV,载这一家人,开着百公里提速只有8s的大车超车,还是非常恐怖的。
4.5s的百公里加速水平,已经能够接近一些超级跑车的水准了。而且可以非常轻松地干掉市面上绝大多数豪华SUV,包括宝马、奔驰和奥迪的顶级SUV。
一些车主特别地,会描述这些令人印象深刻的PK场景,就是在各种场合,一脚“电门”跺下去之后,将那些“高端”SUV远远甩在身后的愉快回忆。
比亚迪唐DM的另外一个让车主赞不绝口的是丰富的配置。
汉兰达29.98万元那款车型的配置,据称低得令人发指,前灯竟然还是卤素大灯,以及还有脚刹而不是电子手刹这种对不起观众的配置。
对于唐DM的配置,网友是如此总结的:
“都不用派27.98的那款出场,25.98款就已经可以吊打全场。哪怕25.98款,就跟百万级的SUV比也完全不虚,还可以玩的有来有回。常见配置都有,而且不常见的座椅通风,座椅加热,自适应巡航、语音控制、电动尾门、遥控驾驶、布雷博刹车卡钳、20寸米其林轮胎,12.8英寸屏。”
在一个微信群里面,但被问及满意度的时候,得到了非常正面的反馈,这样的反馈致使车评君的一位持有比亚迪股票的同事大喜过望。
一个印象深刻的总结是:“用了电动车之后,再也不能开燃油车了。”
这种综合性的感受,是比亚迪旗舰版电动车全新一代唐EV的机会,也是所有电动车的机会,但对于燃油车而言,这是一个噩耗。
六
在电动车领域里,无论从任何一个角度而言,比亚迪都已经是这个市场的领先者。
连续四年的全球新能源汽车销量冠军。
全球范围内唯一的掌控动力电池总成和电驱动总成的汽车制造商。
全球第一家能够支持L4智能驾驶的量产的纯电动硬件平台。
全球第一家开放整车传感器、控制权限的汽车硬件平台,并打造开发者生态圈。大众汽车集团是第二家跟进的。
在全球范围内,拥有最多的电动汽车保有量,拥有非常成熟的运营经验。
接下来,还可能是中国第一个在中高端市场实现单一车型年销量过10万辆的品牌。
所有的这一切,无不向我们显示,在燃油车市场,中国的车企还是追赶者的角色,在很长一段时间之内,我们都难以超越像大众、丰田、通用、福特这样的巨无霸。
但在电动车市场,中国汽车拥有整体崛起的机会。
非常有意思的是,过去的一周,在世界第一大汽车强国——德国的内部,这个国家的汽车工业协会的成员之间,就电动车的发展战略,爆发了一场激烈的争吵:主要的分歧是德国汽车工业应该是All in纯电动呢?还是多种新能源汽车技术路线并举。大众汽车集团激进的希望All in纯电动,而宝马则希望也给插混以政策的支持。
这不禁让车评君想起了2010年,整个中国汽车工业界在制定这个产业的“十二五规划”时,围绕着新能源汽车技术路线,爆发了与德国人在上周发生的一模一样的争吵,到底是All in纯电动,还是多线并举。
那个时候,中国在产业政策上最终达成妥协,支持多种技术路线的发展,但核心重点还是选择了通过纯电动汽车集中突破。事实证明,这是一个非常正确的决定。
9年之后,德国人重复了我们过去的争吵,结果他们最终妥协,允许支持插混的发展,但最终,纯电动汽车将会成为主导的形态。
举这个例子,是想说明一点,在电动汽车市场,中国有着很大的领先优势。
就在前几天,还是大众汽车集团,一口气对外发布了5款“纯电动”汽车,其中即将推向市场的分别是宝来、高尔夫和朗逸的纯电版本。遗憾的是,这三款车的续航里程仅为270km,270km和278km。
典型的三款“油改电”车型。
很难相信,这些车型,会对中国的电动车市场会带来什么实质性的冲击,也很难想象会有像样的销量。
所有的跨国汽车巨头,要想在电动车市场上参与竞争,必须要解决产品的性能问题、体验问题、性价比问题,以及智能化的问题;与此同时,还要解决规模和供应链的问题。
比亚迪全新一代唐EV的出现,基本上可以视为一个强烈的信号:在电动车市场,中国本土车企已经能够推出全球领先的车型,并将市场上实现自己的成功。
与此同时,我们也看到了吉利的几何A,广汽新能源的Aion S,以及包括车和家、小鹏汽车、蔚来汽车、爱驰汽车等新兴势力,也在为这个市场的发展,贡献自己的能量。
中国汽车,将会在电动车领域,实现品牌崛起。
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