比亚迪的“重磅炸弹”

1.具备更加强大的成本控制能力。

动力电池包，占到了整个汽车BOM成本40%左右。这些车企在激烈的市场竞争中，辛辛苦苦卖掉了电动车，其中由40%的钱，要给到动力电池供应商。这使得他们在控制成本上，处于被动的境地，能够腾挪的空间大幅度降低。对于比亚迪而言，这方面的优势会非常明显。

2.非常稳固的供应链安全。

全球动力电池市场的采购向头部集中的趋势非常明显，因为动力电池对电动车的安全性、性能、价格影响巨大，使得消费者在挑选电动车时，更倾向于选择搭载头部供应商提供动力电池的电动车。此外，动力电池产业的规模效应很明显，强者恒强。

这样的格局，使得像大众汽车集团如此强势的传统车企，都遭受了LG提价的尴尬，最近甚至于遭受断供的威胁。在造车新势力中，像特斯拉如此强势的企业，都拿松下无可奈何，双方在拉斯维加斯的Gigafactory里面剑拔弩张，松下的人甚至不允许特斯拉的人接近动力电池产线。哪怕特斯拉起量的时候，受制于2170的产量，马斯克拿松下也无可奈何。

比亚迪还是全球所有汽车制造商中，唯一一家能够自研和制造IGBT的车企。整个电动车的电驱动系统，50%的成本由电控构成，电控由功率半导体IGBT构成。

在全球范围之内，车用IGBT，除了比亚迪之外，主要来自于英飞凌，三菱电机，其中英飞凌的市占率一度超过90%。基本上，对于所有的电驱动制造商而言，能否拿到英飞凌的IGBT，决定了他们是否可以生产出好的电驱动系统。

好的IGBT性能，意味着更低的电能损耗，更大的输出扭矩，以及更高的功率，更大的功率密度以及更小的电驱动总成。

2018年12月，比亚迪对外发布了自研的IGBT4.0。据称，这块产品的使用寿命与竞品比提升了10倍，电流输出能力提升了15%，意味着电驱动系统会有更大的扭矩。与市场主流产品比，电流损耗降低了20%，此举意味着更长的续航里程。

所以，同样是永磁同步电机，奥迪e-tron的前电机功率为125kW，后电机功率为140kW，加在一起为265kW。比亚迪的前后电机，输出功率均为180kW，总共输出功率为360kW。

对电动车而言，整个电驱动总成，将会占到整车BOM成本的15%左右，在这里面，IGBT的成本将近接近7%。

更重要的是，IGBT的性能，将会决定整车的续航里程、百公里电耗、加速性等汽车的核心性能。

2003年，王传福在进军汽车产业的时候就认定，比亚迪汽车的未来在于新能源汽车。所以，在2005年的时候，比亚迪收购宁波中纬，持续不断地对IGBT整个产业链进行长时间的布局和研发，在极端困难的情况下，坚持了14年时间，终于等到了开花结果。

比亚迪是全球范围内唯一的一家，掌握了电驱动总成核心关键技术IGBT的汽车制造商。特斯拉没有，大众没有，丰田也没有。

由于掌握了动力电池总成以及电驱动总成的核心技术，使得比亚迪在占整个电动车55%BOM成本的核心零部件上，拥有自主权。

这样的优势，使得这家企业，在电动车浪潮掀起来的时候，有着非常大的主动权。它的主动权将体现在成本控制上，还会体现在对整个电驱动体验的定义上。

四

如果说仅仅在电动化取得领先，并不足以让比亚迪安枕无忧。

全球汽车产业的变革，最终的战场，一定会是智能化的生死之战。所有的电动化，都将会为汽车产品的数字化和软件定义奠定基础，带给用户的体验就是智能。

智能化的两个战场，一个是自动驾驶，一个是软件定义。

在自动驾驶领域，比亚迪的电动车，是全球第一个能够支持L4级自动驾驶的、标准化的、量产的纯电动线控底盘。

这就意味着，比亚迪的电动车，后续通过改装，可以实现L4级的自动驾驶。

世界上另一个能够支持L4级自动驾驶的量产车平台是FCA的Pacifica，但这是一个插电式混动平台。燃油车平台，基本上没有可能实现真正意义的L4级自动驾驶。

比亚迪的秦Pro EV是全球第一个支持L4级自动驾驶的电动车平台。毫无疑问，作为旗舰版的全新一代唐EV，将可以支持改装和升级。

自动驾驶技术，需要软件和硬件无缝结合才能有效实现。对于自动驾驶软件开发者而言，必须在一个标准化的线控底盘上，才能够实现自动驾驶功能。

打造一个标准化的自动驾驶线控底盘，不仅需要开放线控机构的接口，还需要车载通讯网络在信息传输上的支持，尤其是在整车电子电气架构设计时，能够兼容上述能力。

尽管在市面上有非常多的电动车，但并不是每个车企，都能将整个底盘、线控和整车电子电气架构打通，为软件定义驾驶奠定基础的。

车评君有一个朋友，想搞一个“无人驾驶大赛”。主要的想法是，围绕着一个能够支持L4级自动驾驶的线控底盘，让软件开发者在上面做开发，将其改造为具备自动驾驶能力的车辆。那位老哥几乎对接了国内所有的OEM，最后发现只有比亚迪的电动车的线控底盘是靠谱的。

相同的故事，在百度Apollo这里，已经上演过一次。

为了使得有更多的自动驾驶汽车在路上跑起来，这家科技公司希望为自己的生态伙伴，寻找到一款能够迅速在上面应用百度Apollo系统来实现自动驾驶的线控底盘，但用了很长时间没有实现这个设想。

最终，百度找到了比亚迪。

这也使得比亚迪的秦Pro EV成为全球第一款被百度Apollo认证的标准化自动驾驶硬件平台。

在软件定义上，王传福是全球范围内，第一个提出来，汽车将会成为智能终端和移动空间的人。

2018年9月，比亚迪举行第一届全球开发者大会，王传福对外宣布，将向全球2000万开发者，开放比亚迪汽车361个传感器的和66项控制权限。

王传福认为，未来的汽车，出行只是其主要功能1%，未来的99%功能，都将会由开发者创造出来。

现阶段，比亚迪通过超级Pad的方式，将手机上的应用平移到汽车上。在未来，更让人兴奋的是，众多的开发者，根据汽车的特性以及特定的场景，打造出更激动人心汽车定制应用。

比亚迪是国内最早实现整车OTA的本土汽车企业。

五

所有技术的积累最终都需要转化为产品，并通过在市场上不断地获得成功，来实现企业的战略。

比亚迪全新一代唐EV会成为华为Mate这样的爆款产品吗?

目前看起来，这款产品已经具备了成功的所需的绝大多数的条件。也许，我们可以从唐DM的市场表现中，找到一些端倪。

唐DM的成功，几乎让绝大多数的人猝不及防，包括车评君在内。这可是一款综合补贴后售价为23.99万元——32.99万元的中高端插混版本的SUV啊。进入这么高的价位区间，能够获得消费者的认同吗?

事实是，这款车型从去年上市以来，月销量迅速拉升到6000台以上，并不断地向上冲刺。几乎没有悬念，在2019年，比亚迪唐DM加上全新一代唐EV，这两款车的销量加起来，将会超过10万辆。

如果这个事情得以发生的话，也就意味着这是中国本土汽车品牌，在经过几十年的发展之后，第一次在25万元左右的价格区间，成为主流畅销车型。

在过去一段时间之内，车评君和同事们在唐DM的各种论坛长期潜水，包括在各个微信群里出没，去寻找用户的购买逻辑，以及本土汽车制造商崛起的机会和可能性在哪里。

当一个消费者，拥有26万元左右的预算，试图购买一款7座家用SUV时，在他的脑海中，自然而然地会浮现出汉兰达、冠道、锐界、凯迪拉克XT5等车型。

用户买车，并不关心背后的技术体系，他们有着非常明确的购车标准：外观内饰，动力操控和底盘，空间使用，配置，车内噪声，油耗，驾驶感受等因素。

在外观上，唐DM处于非常有利的领先位置，女性家庭成员很难抗拒唐DM的外形。

对于司机而言，唐DM的提速性能，完全吊打上述的“竞争对手”。

通常情况下，这些家用的燃油版7座SUV，百公里的加速的成绩一般都需要8s。对于燃油车而言，这已经属于中规中矩的水平了。

但是，唐DM车主们，则毫不客气地将竞品们评价为“拖拉机”。他们甚至会直接发问，开着一个7座的大SUV，载这一家人，开着百公里提速只有8s的大车超车，还是非常恐怖的。

4.5s的百公里加速水平，已经能够接近一些超级跑车的水准了。而且可以非常轻松地干掉市面上绝大多数豪华SUV，包括宝马、奔驰和奥迪的顶级SUV。

一些车主特别地，会描述这些令人印象深刻的PK场景，就是在各种场合，一脚“电门”跺下去之后，将那些“高端”SUV远远甩在身后的愉快回忆。

比亚迪唐DM的另外一个让车主赞不绝口的是丰富的配置。

汉兰达29.98万元那款车型的配置，据称低得令人发指，前灯竟然还是卤素大灯，以及还有脚刹而不是电子手刹这种对不起观众的配置。

对于唐DM的配置，网友是如此总结的：

“都不用派27.98的那款出场，25.98款就已经可以吊打全场。哪怕25.98款，就跟百万级的SUV比也完全不虚，还可以玩的有来有回。常见配置都有，而且不常见的座椅通风，座椅加热，自适应巡航、语音控制、电动尾门、遥控驾驶、布雷博刹车卡钳、20寸米其林轮胎，12.8英寸屏。”

在一个微信群里面，但被问及满意度的时候，得到了非常正面的反馈，这样的反馈致使车评君的一位持有比亚迪股票的同事大喜过望。

一个印象深刻的总结是：“用了电动车之后，再也不能开燃油车了。”

这种综合性的感受，是比亚迪旗舰版电动车全新一代唐EV的机会，也是所有电动车的机会，但对于燃油车而言，这是一个噩耗。

六

在电动车领域里，无论从任何一个角度而言，比亚迪都已经是这个市场的领先者。

连续四年的全球新能源汽车销量冠军。

全球范围内唯一的掌控动力电池总成和电驱动总成的汽车制造商。

全球第一家能够支持L4智能驾驶的量产的纯电动硬件平台。

全球第一家开放整车传感器、控制权限的汽车硬件平台，并打造开发者生态圈。大众汽车集团是第二家跟进的。

在全球范围内，拥有最多的电动汽车保有量，拥有非常成熟的运营经验。

接下来，还可能是中国第一个在中高端市场实现单一车型年销量过10万辆的品牌。

所有的这一切，无不向我们显示，在燃油车市场，中国的车企还是追赶者的角色，在很长一段时间之内，我们都难以超越像大众、丰田、通用、福特这样的巨无霸。

但在电动车市场，中国汽车拥有整体崛起的机会。

非常有意思的是，过去的一周，在世界第一大汽车强国——德国的内部，这个国家的汽车工业协会的成员之间，就电动车的发展战略，爆发了一场激烈的争吵：主要的分歧是德国汽车工业应该是All in纯电动呢?还是多种新能源汽车技术路线并举。大众汽车集团激进的希望All in纯电动，而宝马则希望也给插混以政策的支持。

这不禁让车评君想起了2010年，整个中国汽车工业界在制定这个产业的“十二五规划”时，围绕着新能源汽车技术路线，爆发了与德国人在上周发生的一模一样的争吵，到底是All in纯电动，还是多线并举。

那个时候，中国在产业政策上最终达成妥协，支持多种技术路线的发展，但核心重点还是选择了通过纯电动汽车集中突破。事实证明，这是一个非常正确的决定。

9年之后，德国人重复了我们过去的争吵，结果他们最终妥协，允许支持插混的发展，但最终，纯电动汽车将会成为主导的形态。

举这个例子，是想说明一点，在电动汽车市场，中国有着很大的领先优势。

就在前几天，还是大众汽车集团，一口气对外发布了5款“纯电动”汽车，其中即将推向市场的分别是宝来、高尔夫和朗逸的纯电版本。遗憾的是，这三款车的续航里程仅为270km，270km和278km。

典型的三款“油改电”车型。

很难相信，这些车型，会对中国的电动车市场会带来什么实质性的冲击，也很难想象会有像样的销量。

所有的跨国汽车巨头，要想在电动车市场上参与竞争，必须要解决产品的性能问题、体验问题、性价比问题，以及智能化的问题;与此同时，还要解决规模和供应链的问题。

比亚迪全新一代唐EV的出现，基本上可以视为一个强烈的信号：在电动车市场，中国本土车企已经能够推出全球领先的车型，并将市场上实现自己的成功。

与此同时，我们也看到了吉利的几何A，广汽新能源的Aion S，以及包括车和家、小鹏汽车、蔚来汽车、爱驰汽车等新兴势力，也在为这个市场的发展，贡献自己的能量。

中国汽车，将会在电动车领域，实现品牌崛起。