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作为纯电动汽车的主要市场,国内对于氢能乘用车的态度要好于欧洲,各大车企纷纷推出了氢能乘用车样车,包括广汽、东风、奇瑞、长城、北汽、一汽等,其中又以长城、奇瑞步伐最快。
长城汽车是较早布局燃料电池的车企之一。长城汽车副总裁唐海锋曾公开表示,长城汽车将会在2020年展示首款燃料电池样车,计划在2023实现SOP,推出成熟的燃料电池乘用车车型。目前长城汽车已经在保定建立氢能技术中心,具备燃料电池汽车核心部件的测试、试制,以及整车集成与测试能力。
日前,奇瑞上报了名为“奇瑞燃料电池电极反应式系统开发及产业化”项目,其总投资额达到3亿元,项目建成后,可实现年产氢燃料电池总成440套。根据官方信息,基于艾瑞泽5打造的氢燃料电池车,续驶可达540公里。
国内氢能汽车领军企业上汽集团在推出了荣威950之后在氢能乘用车上的脚步有所放缓,将更多的力量集中在燃料电池系统开放上。据了解,上海捷氢科技有限公司的一期燃料电池项目将于明年8月投产,官方表示,预计到2024年可实现12亿元的产值。
此外,广汽丰田、北京现代等合资车企也正抓紧引进丰田Mirai、现代NEXO等国际先进的氢能乘用车车型。
总体而言,在电动汽车市场取得了先机的中国车企们并没有放松警惕。尽管国内氢能汽车更多地应用在商用车上,但在乘用车领域同样在稳步发展,有望在2022年出现量产车型——这明显快于欧洲车企的步伐。
4、纯电动汽车瓶颈已现,氢能汽车需把握时间窗口
从电动车发展来看,在市场起步时乘用车就占据了市场主要地位,各车企在2012、2013年快速导入了多种车型,乘用车主导了电动汽车的市场发展方向。
图3 国内2012-2017新能源销量结构占比
数据来源:乘联会 玖牛研究院整理
由此可见,乘用车市场对燃料电池汽车未来发展有重大影响。赢得乘用车市场是成为汽车工业大国的必要条件,燃料电池乘用车市场绝不能被忽视!
受限于锂离子电池技术,纯电动汽车的发展已经遇到了一定的瓶颈。在产品升级方面,电池单体能量密度的潜力已经见底,比亚迪新型刀片电池仅仅是在Pack层面的优化而非真正意义上电池能量密度的提升,固态电池的商业化更是遥遥无期。因此在续航里程上,纯电动汽车很难继续保持150公里/年的标称续航增长速度。
纯电动汽车为汽车电动化在电机、电控方面打下了坚实的基础,这为氢能汽车发展提供了土壤,电池技术发展速度的减缓则为氢能汽车留下了宝贵的时间窗口。
窗口期有多长?根据丰田的预测,能够解决纯电动汽车续航和安全问题的固态电池商业化时间约在2030年。
十年时间,说长不长,说短不短,氢能源在乘用车上并非如崔东树先生所言“没有机会”。目前普遍认为,氢能源汽车正处于纯电动汽车2010年左右的阶段,若继续按照纯电动汽车的发展轨迹,十年之后的氢能汽车正是目前纯电动汽车的发展阶段。十年内能否解决燃料电池系统成本高、加氢站基础设施少的问题,成为氢能乘用车发展的关键。
正如《上海燃料电池汽车规划》所言:“我国是全球燃料电池汽车最重要的潜在市场,若在燃料电池汽车领域落后于人,则在纯电动、插电式混合动力领域积累的优势将不可持续,错失由汽车大国走向汽车强国的战略机遇。”
乘用车代表氢燃料电池汽车市场发展水平!乘用车占汽车市场80%以上,乘用车市场发展好坏,关系到国家汽车弯道超车产业发展战略的实现与否。
氢云链认为,氢燃料乘用车市场对我国汽车产业崛起具有战略意义。无论是对新能源汽车技术路线竞争,或是对国内弯道超车战略的达成,燃料电池乘用车发展必须得到高度重视。但危中有机,目前的困难也可能为下一波造车新势力入场提供了新的战略机会!希望国内企业能够把握时间,借鉴纯电动汽车发展的宝贵经验,把握住新能源汽车赛道又一个重大机遇。
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