瞄准全生命周期汽车碳排放标准体系建设提上日程-北极星碳管家网

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8月24日，工信部答复政协第十三届全国委员会第四次会议第1259号提案称，将联合相关部门加快建立健全汽车碳排放标准体系建设，探索建立包括汽车整车、重点零部件、车用材料、燃料、资源综合利用等在内的全生命周期碳排放标准体系。这意味着，建立健全汽车碳排放标准体系已正式提上日程。

汽车碳减排不等于电动化

中国汽车技术研究中心发布的2021年度《中国汽车低碳行动计划研究报告》（下称《报告》）显示，2020年我国乘用车全产业链碳排放总量约为6.7亿吨二氧化碳，其中74%的碳排放来自汽车使用环节，26%的碳排放来自制造环节。在燃料周期所产生的碳排放中，绝大部分碳排放来自汽油车，占98%，相比于传统汽油车，纯电动车减排40%。

除了燃油乘用车，商用车也是排放大户。数据显示，商用车保有量虽仅占我国汽车保有量的10.9%，却制造了道路交通碳排放的56%。乘联会秘书长崔东树表示：“商用车碳排放较高，且电动化难度较大。”

据了解，汽车碳排放约占我国交通领域碳排放的75%，其生产使用涉及钢铁、油气等众多产业，产业链较长。值得注意的是，《报告》指出，面向全生命周期，仅靠车辆电动化及使用能效的提升不足以使汽车行业实现碳中和，需要探寻汽车全生命周期的碳减排措施及负碳技术。

“汽车行业降碳不能简单等同于电动化，汽车驱动系统电动化只是其中一部分。因为车辆结构不仅有动力系统，还有底盘、车身、转向、制动、附件及充能基础设施等各个子系统及各大生产工艺等，即使仅从动力系统的变化考虑，还包括燃油发动机、代用燃料发动机、混合动力以及电能、氢能等外部能源构成上的诸多技术路线变化。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示。

车企应承担降碳主体责任

业内人士认为，车企在推动行业实现降碳目标过程中扮演着重要角色。记者了解到，目前奔驰、奥迪、丰田等已提出碳中和时间表，而国内只有少数车企提出。

究其原因，曹广平认为：“一是目前国内行业政策以双积分、新能源汽车补贴为主，并已起到降碳效果，且正在实施和优化过程中。二是车企碳中和时间表属于战略规划，要以产品、技术规划为依据，需要先进技术支撑才能实现。三是车企降碳和经营效益密切相关，在保证降碳时需考虑企业经济效益、社会贡献。”

中国汽车工业协会副秘书长何毅表示，车企可以从“三节”着手脱碳，即“节油”“节能”“节材”。“节油”指在产品层面，燃油车持续降低油耗，电动车大幅降低电耗；“节能”指制造过程低碳，包括广泛应用数字化、智能化、网联化，打造精益、智能、低碳的制造过程；“节材”指节约材料与资源，应用增材制造、铸铝车身等新技术和回收再利用技术。

有业内人士指出，一旦汽车行业全生命周期碳排放标准体系建成，则要求汽车产业链各环节减少碳排放，对汽车产业供应链是不小的挑战。对于降碳可能导致的成本增加，曹广平认为，车企要承担社会责任，提供低碳产品，政府也应以多种形式加以鼓励。

应制定汽车行业专属碳排放标准

记者了解到，生态环境部已组织开展交通领域碳排放趋势及控制碳排放相关措施研究，同时以2015年印发的《陆上交通运输企业温室气体排放核算方法与报告指南（试行）》为指导，研究汽车碳排放核算问题。

目前，汽车行业尚未纳入全国碳市场交易。对此，崔东树表示，在碳排放核算与管理相关法规制定过程中，应对汽车行业制定更严格、独立的体系，一味效仿碳市场交易模式可能对汽车行业无明显效果。“尤其应在制造环节加强碳减排，提升燃油车生产制造水平，继续大力推广电动汽车。”

“简单地将汽车行业的积分等同于碳配额是不科学的，二者的计算方法、标准等存在较大区别。汽车的碳排放标准体系要立足于行业实际，既满足减碳需求，也服务产业发展。”曹广平认为。

《报告》指出，基于研究结果，2025年前，应着力建立健全汽车行业碳排放标准体系、建立完善汽车行业碳排放管理制度、加快推动汽车行业的消费新型模式。2025—2030年，应促进低碳材料的应用、推动低碳技术的研发、提高汽车电动化比率、促进出行方式的转变。2030—2060年，应加快我国电网清洁化转型、推动电动时代平稳过渡、促进零碳燃料电池车和负碳技术的研发。

此外，工信部还表示，下一步，将通过“大气与土壤、地下水污染综合治理”重点专项，开展自主可控的汽车尾气后处理技术研究，建立机动车超低排放与近零排放技术体系，并开展面向机动车国VII标准的预研工作。

原标题：瞄准全生命周期汽车碳排放标准体系建设提上日程

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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