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随着新能源汽车市场逐渐占据主导地位,以及新能源革命全面爆发,上述问题将逐一得到解决。
但还有个核心问题亟待回应——相较于燃油汽车,尤其是跨国公司燃油车盈利状况,中国新能源汽车整体盈利能力确实有待提高。原因有三方面:
其一,新技术革命通常经历三个阶段。
第一阶段是技术构建平台。
这一阶段需要大量资金投入,比如蔚来每年投入上百亿元进行研发,这是合理的。相比之下,跨国公司的燃油车因多年技术积累和品牌效应,基本可以实现无需额外投入即可盈利。因此,我们处于投入期时,他们已经处于变现期,自然会出现盈利上的反差。
第二阶段是场景定义产品。
根据市场需求开发出产品后,并不一定能立即实现盈利。这时候可能会陷入一个悖论——定价高市场接受度低,定价低难以覆盖成本。这是新生事物在市场中必须经历的阶段。
什么时候才能实现盈利?这就要进入第三阶段——模式创造价值。
燃油车创造价值的主要模式之一是品牌。以前我们尝试发展自主品牌燃油车时,同样品质的车,自主品牌难以卖出高价,但换成国际品牌,标价可以轻松提高10万元,这就是品牌溢价的力量。
品牌需要时间的累积、销量的累积、技术的沉淀和服务信誉的建立。只有经过长时间的厚积薄发,才能形成强大的品牌价值,并实现盈利。
其二,相比燃油车,电动汽车是科技平权的产物,产品性能差异逐渐缩小。
这也导致市场竞争加剧,甚至出现内卷现象。跨国公司往往不愿意看到这种局面,它们通常通过技术垄断和抬高门槛来维护市场地位和高额利润。一旦科技平权,这种垄断就会被打破,更多的人和企业有机会进入市场。
因此,仅仅依靠电动化还不够,智能化成为增加附加值和提升想象空间的重要手段。以特斯拉为例,它通过提供自动驾驶软件付费服务,已在美国市场上改变了传统汽车商业模式。
但在中国市场上,由于全自动驾驶软件价格昂贵,大多数消费者并不愿意购买,使得这种商业模式难以推广。
其三,新能源汽车商业模式彻底改革的中国机会。
换电重卡就是一个成功的商业模式,其关键在于价值链的合理分配,以及新型生产关系对新质生产力的适应。虽然听起来有些抽象,但我们可以借鉴上一轮信息革命经验来更好地理解。
在信息革命中,中国互联网企业并非主要聚焦于信息技术创新的生产力革命,如芯片和系统软件的开发,而是更多地从事于商业模式创新,调整信息技术革命中的生产关系,如阿里巴巴、滴滴、美团等公司的成功实践。
对中国新能源轿车而言,目前尚未出现真正改变商业模式的成功典范。我认为轿车要实现商业模式改变,需要走电动化、智能化、低碳化“三化”一体道路。
除电动化和智能化外,低碳化也是至关重要的一环。汽车企业不仅可以通过卖车赚钱,还可以从低碳化中获益,如特斯拉2023年通过碳积分交易获得17.9亿美元收入。
此外,新能源汽车与新能源电力的互动,即车-网互动,将汽车的电动化(电池储能)、智能化(车联网)、低碳化(新能源电力)构成一个闭环。车网互动需要预测车的出行特征,这离不开车联网的支持。
通过车网互动,可以将“三化”融为一体,实现人员、信息、能源三位一体多功能移动终端。这样的汽车不仅是交通工具和信息终端,还是能源终端和人员物流终端。它将具备交通、消费、赚钱等多种功能,并且绿色消费未来也可以获得碳汇收益。因此,我认为车网互动有潜力改变传统汽车商业模式。
概括而言,人们通常将新能源汽车发展划分为两个阶段,即电动化上半场和智能化下半场。但我认为,应该在这两者之间加上低碳化,形成上、中、下三个发展阶段。
04、挑战与风险“春天到来不可逆转”
其一,技术颠覆风险。
以全固态电池为例,自上个月我发起成立中国全固态电池产学研协同创新平台以来,关于固态电池的消息层出不穷,似乎固态电池产业化已经遍地开花。
目前存在一个现象,即使用“固态电池”这一名称来混淆全固态电池和固液混合电池。请注意,之所以称为“全固态电池创新平台”,而非“固态电池创新平台”,正是为了避免这种混淆。
通常情况下,提及的固态电池其实是固液混合电池,而非真正的全固态电池。必须明确,固液混合电池并非颠覆性技术,而全固态电池虽然具有颠覆性的潜在风险,但目前尚未构成现实威胁。
面对这一形势,我们应该保持警惕,未雨绸缪,但也不必过于惊慌或焦虑。全固态电池研发门槛极高,技术难度很大,因此,不能急功近利,否则只会欲速不达。
我国政府、企业、学术界和研究机构对此高度重视,共同努力推动其发展。我个人对中国电池产业保持可持续领先优势也充满信心。
其二,商业颠覆风险。
从燃油车向电动汽车转型过程中,产品性能差异逐渐缩小,导致同质化竞争日益激烈。
电动轿车市场正处于投入期,普遍面临盈利困难的挑战。与此同时,跨国企业在燃油车领域积累了丰富经验和资本,能以较小投入实现良好盈利。
现在,他们纷纷选择投资中国新能源汽车企业。这种行为虽然符合市场规律,但也要警惕,新能源汽车企业被大规模收购所带来的风险。
其三,技术路线的风险。
智能驾驶与智能化革命已成为行业热点,创新层出不穷,不断挑战我们的认知。
特斯拉在智能驾驶领域取得显著进展,其FSD(Full Self-Drive,完全自动驾驶)测试里程已超过3亿英里,且正以指数级速度增长。同时,特斯拉Dojo超算已开始量产,进一步推动其自动驾驶技术发展。
值得注意的是,FSD与Open AI Sora所遵循的理念和底层逻辑相同,即通过视频生成模型作为世界模拟器,来预测车辆移动趋势,并生成自动驾驶指令。
特斯拉正逐步向完全自动驾驶目标迈进,这可能会给行业带来自动驾驶技术路线的风险。
其四,政策滞后风险。
当前,电力市场化改革尤为关键,必须放开用户侧市场并推行实时电价,这是推动车网互动发展的核心所在。这并非仅仅关乎国家投入,更是一场深刻的改革。
另一方面,新能源汽车双积分政策目前价格偏低,导致激励作用有限。因此,我们需要随着新能源汽车不断发展来优化相关政策。
同时,应当综合考虑碳市场政策、碳汇和碳税等因素,以确保新能源汽车相较于燃油车在绿色属性上获得变现机会。
这至关重要,否则我们将面临一个困境——高投入的电动汽车难以实现盈利,而低投入的燃油汽车却能够轻松获利。
其五,产业进程风险。
在电动汽车初期发展阶段,要有耐心,不能急于求成,但现在已经到了新旧转换的关键时期,拖延不得。就像以前所说“抗日战争急不得,解放战争拖不得”。
跨国公司正面临电动化转型压力,无法急于求成。对中国新能源汽车发展而言,我们不能有丝毫拖延。如果我们总是纠结徘徊,就会错失良机,夜长梦多。因此,我们必须将2030年市占率提升到70%以上作为明确目标,并坚定不移地朝着这个目标前进。
虽然有风险,但并不可怕,我们机遇更大。总体而言,中国新能源汽车经历了严寒考验,正值立春时分,虽然偶尔还会遭遇倒春寒,但春天的到来已不可逆转。让我们面朝大海,迎接春暖花开。
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