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【摘要】BMS是电动汽车的核心技术之一,国内的BMS产品大部分是集中式的,也有小部分高端的做成分布式的。那么,是不是只要BMS是标准的,电池模组做成系列标准的,换电就没有技术问题了呢?
新能源汽车电能补给方式上,充电模式与换电模式之争由来已久,换电模式一直处于下风的主要技术原因就是电池标准化的问题。以内燃机车为参照,充电模式就是加油,换电模式就是用一个装满油(电)的油箱(电池)来换掉一个空油桶(没电的电池),换电模式的提出是为了解决电动汽车充电时间长、电池续航能力的问题,其实质是希望以一种高效率的物理变化来取代低效率的电化学变化。但是,因为电池不像油桶那样只是一个容器那么简单,如果单单只是电池,不管方形还是圆形的电芯,都可以组装成成系列的标准电池模组(若干电芯并联成一串电池,若干串电池串接成一个电池模组),换电就不存在技术障碍。恰恰相反,电池是需要和电池管理系统(BMS)协同工作的,两者的关系密不可分。
BMS是电动汽车的核心技术之一,国内的BMS产品大部分是集中式的,也有小部分高端的做成分布式的。那么,是不是只要BMS是标准的,电池模组做成系列标准的,换电就没有技术问题了呢?我们一个一个分析。
要说明的是,以下分析首先是单纯从BMS与电池连接的技术实现角度考量,不涉及车型设计、电池组空间等其他因素,目标是保证同材料的电池组可以互换,换电只完成电池的更换、新电池组与BMS的连接动作。(BMS与车一体,不可拆换。)已知条件是假设电池模组是一个标准系列的,比如说三元锂200AH的电池模组系列分别有4串、8串、12串。
先看集中式管理系统。这是将所有采集单体电压和温度的单元全部集中在一块BMS板上,BMS与电池组之间只有线缆连接。其优点是相对而言比较简单,成本较低,由于采集在同一块板上,之间的通信也简化了。缺点是单体采样的线束比较长,导致采样导线的设计较为复杂,长线和短线在均衡的时候导致额外的电压压降;整个包的线束数量很多,排布也比较麻烦一些,整块BMS所能支持的最高的通道也是有限的。
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