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除了骗补,高额补贴还造成了什么
补贴政策误导纯电动公交车,使得它处境尴尬。现电池比能量下,合理的设计里程仅约150公里,但公交大客车一日需行200至300公里。为了长里程,电池装2吨多,耗电多,浪费能源。离开停车场圈地搞充电换电站,费钱多而效率低,这是按照奥运会和世博会的模式,这样的模式是不能用在商业运行上,因为奥运会和世博会是国家型盛会,是不惜成本的。还有电池组性能衰退过快,未老先衰的现象比比皆是。比如说电池可以跑200多,很快就降到现在只有几十公里充电一次。另外还有不少车子趴窝,不能动了,第一套电池有补贴,第二套电池没有补贴,这套电池从哪里来?还有就是夏天空调,冬天取暖,车上电池不能开通,开通里程更短,所以很多车子上需要另装发电机解决空调的问题。另外电池量越大,安全问题解决难度越加重。
所有这些问题都是我们现在的纯电动公交车遇到的情况,纯电动汽车频发着火事件,主要因为锂离子电池是含能部件,又含有机溶剂,易燃易爆。第一,现在提高里程,就强调要提高能量,但我觉得要在安全的前提下提高能量。第二,电池用量越多,事故机率越大,必须避免追求长里程而多长电池。第三,电池充满,与过充只一步之遥,必须避免为显示里程长而将电池充满。
影响安全的因素很多,除了电池本身的问题,还有管理问题,使用问题等等。要圆满解决还需要不断地努力。但是电池必须是最最关键的,或者是具有本质性的因素。
上面所说的几个问题,是15年来纯电动车设计、使用当中人为加剧的不安全因素。
2015年国内所发生的多次电动车失火的事件,除了2月27号阜阳的是轿车之外,其它的几个都是大公交车,包括深圳两辆车在内。公交车4起,主要是电池量大。现在统计平均一个月将近要烧不到一辆车,也是因为电池多,比能量高。
这是因为“十二五”电池质保期过期,一致性问题突显。“十二五”末期动力电池供不应求,质量不好的电池也销出去了,所以整个电池质量有下降的趋势,当然高质量的也不少。所以要采取有力的措施,预防“十三五”事故概率上升。其中包括改革补贴政策,改变发展纯电动公交车的思路,这也是一个目前发展的问题。
“十三五”期间的补贴政策之我见
2015年5月财政部、科技部等四部委在其公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策。按照《通知》中规定的补贴标准计算,实现2020年500万辆的目标,“十三五”期间中央政府要补贴3900亿元,地方政府补贴还没有算在内。
中国工程院院士我们19个老头向中国工程院建议,7月8号这个建议交到上面去了。
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10月13日,中汽协《电动乘用车铝基复合材料制动盘性能要求及测试方式》团体标准(以下简称《标准》)正式发布。该标准由湘投集团所属湖南金天铝业高科技股份有限公司(以下简称“湘投金天铝业”)与广州汽车集团股份有限公司共同牵头起草。《标准》是全球首个汽车用铝基复合材料制动盘团体标准,填补铝
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