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从亮相到入市,对于市场中若有似无的新能源汽车,人们的目光由赞许转为担忧。在比亚迪之前,在混合动力领域有着成熟技术的丰田 4年前就已在国内销售普锐斯 混合动力车,其总销量也不过3700辆,2009年仅销售了271辆。 2010年广州车展期间,汽车制造商对于新能源汽车的动作有着惊人的相似,大多数车企展示了已经下线的新能源汽车,即使没有入市计划,也将概念车搬上了展台,但有明确推广和销售计划的却寥寥无几。
2010年堪称是中国新能源汽车产业化“元年”:新能源汽车概念明确、各项消费补贴政策先后出台,车企纷纷高调宣布新能源汽车战略规划、动力电池等相关产业火速升温、社会资金大规模涌入、示范运行遍地兴起,新能源汽车实现产业化似乎近在眼前。
但社会对新能源汽车的大量质疑亦让我们不得不思索:新能源汽车与传统汽车相比到底节能多少?国内电动汽车及其关键零部件技术发展的真实水平如何?一辆电动汽车从生产车间走向消费者的车库,究竟要历经多少重阻力?“十城千辆”示范运行是否取得了一定成效?
目前,随着量产规模不断扩大,电动车在价格和技术上的瓶颈也开始逐步取得突破。同时,有专家还表示,纯电动车在巡航里程上的限制,使其更适用于城市;而类似于增程型电动车和插电式混合动力车也依然摆脱不了对传统内燃机的依赖。
最关键的是,对于国内消费者来说,由于基础设施的不完备,使用不方便的弊端无法摆脱。因此,虽然目前不少企业都宣布要将电动车引入中国,但是短时间内不可能实现很好的商业化效果,而对于大多数普通消费者来说,要想达到像目前使用汽油车一样使用电动车,也还需要时间。
后记:
综上所述,随着制约新能源汽车的政策因素在2010年逐步得到解决,在基础建设不断完善的情况下, 2011年国内外各大品牌将开始发力,加大新能源汽车的布局力度,推进新能源汽车的研发以及投放。但是我们也不难发现,到2020年新能源累计产销量达到500万辆的总体目标谈何容易。新能源汽车的道路还很长,上至中央,下至地方,各级政府及相关部门都应对新能源汽车给予更大的投入和更有力的支持。
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