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《中国汽车要闻》主编钟师认为,比亚迪目前在车体造型独立设计上还落后于吉利、奇瑞等自主品牌企业,遑论外企。渠道上分网销售导致的恶性竞争以及车型重叠问题,也仍未彻底解决。
不过,要求比亚迪一揽子解决所有上述问题并不现实,这些问题很多也是所有自主品牌都面临的问题。王传福选择先投入新能源汽车研发,以技术带动市场不失为一种选择。绕开传统汽车短板的另一条路径是直接与跨国厂商——比如奔驰合作。
双方2010年成立合资公司。奔驰负责车身等整体设计,比亚迪负责电机、电控和电池技术提供。与以往中外合资由外方直接提供技术不同,腾势是在中国全新开发,研发部门中方和德方两个副总裁,奔驰的工程师和比亚迪工程师一对一工作。和比亚迪自主研发的汽车产品不同,腾势供应商体系更为开放,除电极、电池、电控及部分零部件由比亚迪提供,其他全部外购。品质控制由德国人主导。腾势生产线在比亚迪的坪山车间,与比亚迪S6共用一条生产线,该生产线的改造和调试工作早已完成。因和腾势共用生产线,比亚迪S6整体品质近来得到明显提升。腾势的销售将由奔驰授权其经销商庞大承接。比亚迪不讳言,要从合作中学习奔驰在品质管控方面的经验、造车理念,从而在对比中努力提升亚迪品牌形象。
奔驰之外,大众等其他车企也在和比亚迪谈判合作。高工锂电研究院院长张小飞认为,这些企业重视的都是比亚迪在新能源汽车领域的技术积累。在他看来,比亚迪即将要面对的最大竞争对手还是特斯拉、丰田等国外车企。
特斯拉风暴席卷中国,很多人拿比亚迪与之比较。王传福表示,特斯拉的营销策略值得比亚迪学习。但特斯拉是富人的玩具,比亚迪提供的是更接地气的大众产品,二者没有直接竞争。
将与特斯拉正面竞争的是腾势。而技术输出合作的腾势模式,能否为比亚迪未来发展趟出一条新路,仍未可知,毕竟销售的主导权掌握在奔驰一方。据腾势内部人士介绍,腾势9月上市后,会先在名人圈推广使用,再大规模开始市场投放。如此来看,年内腾势的销量不会出现爆发性增长。
业内多位分析师认为,在新能源汽车市场爆发前夜,比亚迪如何平衡好传统车和新能源车业务之间的关系至关重要。王传福曾坦陈“过多精力放在电动汽车上”,对传统车关注度相对“较少”。形势并不轻松,瑞银预计2014年比亚迪传统汽车同比将下滑10%-15%。2013年比亚迪实现汽车销量45万台,其中98%的销量和利润贡献来自传统车业务。
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