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对于此前在华一直遭遇充电网络建设难的特斯拉来说,这无疑是一种突破。不过,在很大程度上,外界都认定特斯拉若要真正在华深耕,与国家电网[微博]的合作才是长治久安之计。
而对于曾经因充电设施和接口标准与中国不符而造成未能入选《目录》的特斯拉,国电南瑞内部一不愿透露姓名的负责人对时代周报记者表示:“我们还是希望特斯拉能够符合国家充电标准。它来中国市场发展,适应我国的充电标准也是情理当中的事。”
目前市场所销售的特斯拉车型多数都是美国标准的接口,因此无法使用国网在高速公路沿线建起的充电桩。对于特斯拉的“织网”计划,上述国网南瑞内部人士也对时代周报记者坦言:“国网现在对特斯拉这种在城市内建充电桩的做法还是比较开放的,毕竟现在全国都在推这个事。但在城际之间建充电桩,对于特斯拉来说一个是成本比较高,另一个是在技术上单凭特斯拉自己是很难实现的。”
和上述国网南瑞内部人士意见不同,清华大学汽车发展研究中心主任李显君认为,在纯电动汽车开发和推广上,中国政府及企业仍像传统石化燃料一样建立用于充电的“加油站”体系,这样一来全国要进行天价投入才能建立充电站系统。这就是为什么中国的充电设施建设进展缓慢的原因。而特斯拉的这种模式是利用企业自身的资源和核心技术建立区域性或全国性的充电设施。在家充电可以大幅减少社会上的充电设施,将节约大量的投入。
北汽新能源相关负责人在书面回复时代周报记者时表示,据北汽自身统计,在提交订单的近1000个客户中,能够完全符合充电桩安装条件的客户只占总数的30%-40%。为此,北汽新能源计划针对不同的用户人群,专门订制充电解决方案。
“我们对大概2000位已经驾驶‘秦’(双模混动车型)三个月的车主做了一个调查,发现他们充电的地方很多都是在家或者单位,这个现象非常值得进一步去研究。”比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞对时代周报记者表示,这将会是比亚迪今后在充电桩建设上所会考虑到的主要方向之一。
这也是特斯拉目前致力的方向。“目前我们的充电桩主要还是建在城市里,城际之间的高速公路还没有打算建。”特斯拉一内部人士告诉时代周报记者,目前公司还是推荐家用充电桩,因为这是最方便也最适合车主充电的方法。
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