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城市发展电动汽车,绝不是为完成“几千辆”的任务,而是希望在“十三五”或未来,能供发展几万辆、几十万辆。试想一下:当一个城市建设好几万或几十万个充电桩后,如果没有专业运营商的常年维护,在充电桩寿命到期后,在没有运营收入的条件下,谁来负责掏钱更换?
从能源补给点的方便性来看,给电动汽车用户安装一个充电桩,来对标燃油汽车“全城全网”业态的加油站网络,显然是一个“冰火两重天”的对照。从能源补给的快捷性来比较,3~5分钟加满一箱油,与6~8小时充满电池电,根本是考验用户的忍耐力。显然,今天的中国人花得起钱,但受不起罪。城市充换电基础设施,是用户判断电动车辆“正常使用保障”的依据。因此,没有专业运维服务的 “城市充电桩业态”是可怕的事。
模式:避免不可持续风险
参与推广的城市政府,如果不从电动乘用车商业生命周期,以及不尊重动力电池技术的现状,没有论证好城市推广的商业模式,就冒然推进电动汽车规模化的市场发展,将会在2018~2020年期间遇到巨大风险。
城市电动乘用车商业化推广成功与否,关键在于城市政府所选择的商业模式。而选择的商业模式是否正确,关键在于它与传统汽车全生命周期中的“购买价值,使用价值,二手车价值”三个环节的对标条件。
城市政府选错商业模式会遇到麻烦。当政府在补贴驱动下,近期会“诱惑”部分老百姓购买电动汽车。但当购车用户遭遇“再购电池”问题而“发怒”时,城市政府的公信力将受到质疑,市场发展也会受阻。城市政府耗费数年时间和“十亿级”补贴资金及资源,将会换来城市电动汽车发展不可持续的“悲剧”。这种“赔本赚吆喝的买卖”对城市政府来说是决不想干的事。
城市政府之所以愿意拿出财政资金补贴,孵化推动本地区电动汽车商业化发展,目的是想通过辖区产业的可持续发展,即解决城市汽车排污“霾”的问题,又拉动本地经济发展,还能提供更多就业岗位。
显然,实现这一愿望的主攻目标,是将排污巨大的出租车,和数量众多的私家车更换为电动乘用车。然而,在没有国内外成功商业模式可复制和动力电池技术“暂时不称职”的现实面前,城市政府只能面临二个选择。
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