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城市发展电动汽车,绝不是为完成“几千辆”的任务,而是希望在“十三五”或未来,能供发展几万辆、几十万辆。试想一下:当一个城市建设好几万或几十万个充电桩后,如果没有专业运营商的常年维护,在充电桩寿命到期后,在没有运营收入的条件下,谁来负责掏钱更换?
从能源补给点的方便性来看,给电动汽车用户安装一个充电桩,来对标燃油汽车“全城全网”业态的加油站网络,显然是一个“冰火两重天”的对照。从能源补给的快捷性来比较,3~5分钟加满一箱油,与6~8小时充满电池电,根本是考验用户的忍耐力。显然,今天的中国人花得起钱,但受不起罪。城市充换电基础设施,是用户判断电动车辆“正常使用保障”的依据。因此,没有专业运维服务的 “城市充电桩业态”是可怕的事。
模式:避免不可持续风险
参与推广的城市政府,如果不从电动乘用车商业生命周期,以及不尊重动力电池技术的现状,没有论证好城市推广的商业模式,就冒然推进电动汽车规模化的市场发展,将会在2018~2020年期间遇到巨大风险。
城市电动乘用车商业化推广成功与否,关键在于城市政府所选择的商业模式。而选择的商业模式是否正确,关键在于它与传统汽车全生命周期中的“购买价值,使用价值,二手车价值”三个环节的对标条件。
城市政府选错商业模式会遇到麻烦。当政府在补贴驱动下,近期会“诱惑”部分老百姓购买电动汽车。但当购车用户遭遇“再购电池”问题而“发怒”时,城市政府的公信力将受到质疑,市场发展也会受阻。城市政府耗费数年时间和“十亿级”补贴资金及资源,将会换来城市电动汽车发展不可持续的“悲剧”。这种“赔本赚吆喝的买卖”对城市政府来说是决不想干的事。
城市政府之所以愿意拿出财政资金补贴,孵化推动本地区电动汽车商业化发展,目的是想通过辖区产业的可持续发展,即解决城市汽车排污“霾”的问题,又拉动本地经济发展,还能提供更多就业岗位。
显然,实现这一愿望的主攻目标,是将排污巨大的出租车,和数量众多的私家车更换为电动乘用车。然而,在没有国内外成功商业模式可复制和动力电池技术“暂时不称职”的现实面前,城市政府只能面临二个选择。
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针对欧盟委员会日前发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露,中国贸促会新闻发言人13日表示,中国工商界对此坚决反对。这位发言人说,在欧盟电动汽车行业未遭受任何损害、也未主动申请调查、并多次表示反对情况下,欧盟委员会依然一意孤行采取征税措施,拟对进口自中国的电动汽车征收17.4%至38.1%不
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6月12日,欧盟委员会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露,拟对进口自中国的电动汽车征收临时反补贴税。欧方罔顾中国电动汽车优势来自开放竞争的客观事实和世贸组织规则,无视中方多次强烈反对,不顾多个欧盟成员国政府、产业界的呼吁和劝阻,是以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实。
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北极星储能网获悉,6月12日,欧盟委员会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露,拟对自中国进口的电动汽车征收临时反补贴税。欧盟委员会对三家抽样中国汽车生产商征收的关税分别为:比亚迪17.4%、吉利20%、上汽集团38.1%。中国其他参与调查但尚未抽样的电池电动汽车生产商将被征收21%的加权平均税
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北极星储能网获悉,5月28日南方电网发布南方电网公司2024年充电桩第一批框架招标项目中标公示。公告显示,公告中标金额约1.6025亿元,许继电源有限公司、南方电网电动汽车服务有限公司、深圳市科华恒盛科技有限公司、西安领充创享新能源科技有限公司、浙江晨泰科技股份有限公司、深圳市永联科技股份有
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