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另外,近年来对电池研发的巨额投入有望在未来2~3年初步体现。特斯拉近期启动的GIGA电池工厂预计在2017年将电池成本下降30%到175美元/kWh,到2020年下降50%至125美元/kWh,有较大幅度的提升。
电动汽车既然前景广阔,为何现在销售情况却不如预期?实际上,目前从美国加州以及挪威等局部市场的反馈来看,电动汽车市场竞争力已较好的得到了市场认可。
以挪威为例,2013年电动汽车市场份额达到5.6%,2014年3特斯拉单月在挪威销量达到1493多辆,占据了所有车型的销售头名,占据了挪威市场的10.8%的份额,所有电动汽车合计市场份额达到20.3%。
美国加州占据了美国约40%的电动汽车市场份额,电动汽车市场份额也从2011年的0.2%提高到2013年的2.5%。
这说明,局部市场竞争力已经得到体现。部分优质产品已经开始供不应求,产能瓶颈突出。特斯拉月产能2700多辆左右,基本上生产多少卖出多少,目前国内还在排队预约。比亚迪秦月产能1700辆,用户排队购买。目前最现实的瓶颈就是好的产品产能无法跟上。
解决充电难先要从充电开始
充电站的功能和加油站类似,这是发展充电设施首先需要破除的问题。因为加油站是成熟体系,充电站和加油站相比存在明显的性能短板和后发劣势,不能简单复制加油站模式。
加油站具有公共性、集中性、即时性的优势。加油速度快,基本能够实现即补即走。用户依靠公共设施就能解决补给问题。
电动汽车有充电速度、电池能量密度,续航里程等问题。当前技术条件下,电动汽车使用公共充电设施的频率是燃油汽车的5倍,单次充电时间是加油的6倍。这意味着,加油站模式下,一个公共快充站服务能力仅为同等面积加油站的三十分之一。令企业经营压力巨大,用户极不便捷,土地资源制约问题突出。
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