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电机配套情况也基本如此。在不少本土整车企业看来，许多本土电机供应商甚至直接从工业电机“转型”来的，因而对车和驱动系统的理解不深，其结果就是一旦用上相关电机产品，新能源整车可靠性和一致性会差很多。“基本上没有两个产品是一样的，因为它不需要两个都是一样的。在大批量生产之后，这些就是大问题。”尹同跃如此表示。
企业的选择并没有对错，但在王秉刚看来，新能源汽车零部件上的羸弱已经成为一个危险的迹象。“在传统汽车上，就是因为零部件太弱了最终自主品牌的发展困境重重。如果按照现在这种趋势发展下去，以后合资价格更低、质量更好的电动车来了，怎么办?弄不好新能源汽车就要重蹈覆辙，产业空心化会在新能源汽车上再次重演。”王秉刚十分担忧。
蔡蔚认为，电动车要避免这种情况出现，国家仍然应该对新能源进行大力的支持，着重对共性技术进行研发，对系统级的零部件加大投入。“提高核心零部件的水平和系统集成能力，这样中国的整体水平才能上去。与传统汽车能力相比，现在看起来新能源汽车与世界的差距小一些。但距离有被拉大的趋势。整个电驱动产业链研发和培养不足，没有一批有核心竞争力的优质供应商，刚刚解决了从无到有的问题就停止研发投入，如此下去，我国电机系统的水平很快又会被甩在后面。”蔡蔚表示。
但要形成对零部件体系的支持，从中央政府层面需要完成的工作还很多。“首先是技术标准的建立，现在都是各个整车厂家自己设置一个标准，不同采购主体之间在供货标准上完全不统一。如果汽车厂不用你的产品了，供应商就损失得彻彻底底的。”江苏一位二级供应商告诉记者。以电池为例，中汽协秘书长董扬此前表示，在今年一季度才计划出标准草案。
业内人士认为，有了标准之后，行业准入和监管也需要跟上。工业和信息化部装备工业司司长张相木在日前举办的中国电动车百人会上透露，未来工信部会制定一些零部件的准入制度，第一个是电池准入。实际上，整车对零部件的要求也不高，广州晶科电子董事长肖国伟透露，国内整车厂认为整个车的安全系统过了就可以了，而忽略零部件的质量要求。
“我觉得最重要的是监管。在国外开发一个车，通常需要三年时间来认证，而我们国内的车和产品，开发周期太短。就是因为我们不注重耐久性、安全性，只一味瞄着把车卖出去企业好拿到补贴。这种情形必须要进行监管，只有真正合格的东西才能拿到补贴。不能说两个人吃一顿饭回来就合格了。”一位新能源零部件供应商人士表示。
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