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三、用电动车支撑电网
电动车作为一个“可移动的大型电池”,可以为电网的稳定和正常运行作出贡献。
研究显示,个人使用的小型车辆(包括纯电动车和混合动力车),其行驶时间仅为总时间(可以理解成一天24小时)的10%左右,90%前后的时间为停止时间。如果将这90%的时间接入电网,既可进行充分利用车辆的电池资源,也可以减轻车主的负担。
以日本的日产汽车公司电动车LEAF为例,该车的电池容量为24kWh。按照一般用户平均日行驶30公里计算,约耗电4kWh左右。如果这种电动车联网,这多余的20kWh可以用作电网的缓冲。
据报道,截至2014年底,中国汽车保有量为1.54亿辆,如果其中的1%为电动车并入网的话,其容量高达308万kWh,大约相当于3台目前中国最大的火力发电机组的容量。
四、电动汽车入网技术的问题
目前,电动汽车入网技术存在着以下的问题:
1.将电动汽车接入电网,并实现上述的各项支撑电网的功能,需要具备一定的硬件条件。从本质上讲,支持电网运行对车主并无可见的利益。所以,导入这类硬件的成本如何解决,如何通过政策(比如:经济利益等)来调动车主投资硬件入网的积极性,是掌握着公共电网资源的政府部门所需要进行的工作。
2.电动车(准确地说,是车载蓄电池)在支撑电网时,必然产生高于通常使用状况的充放电次数。大家知道,蓄电池的充放电次数时有限的,如果因入网而导致电池的寿命缩短,对车主如何进行经济上的补偿,也是需要考虑的问题。
3.从技术的角度讲,入网的电动车既然是作为电网容量的缓冲装置来使用,在极端的状况下,有可能出现电池充电不足而影响车辆使用的情况。
五、结语
电动汽车入网技术是一项需要进行长期研究、规划和调整的系统工程。不仅涵盖了汽车工业和电力工业这两大现代社会的代表性业界,同时,因为其中涉及到大量的信息传递过程,受到IT业界等的重视。
世界各国也在根据本国的产业特性及经济发展状况,制定符合本国状况的经济政策和产业政策。目前电动汽车入网技术已经经过了概念研究等前期准备过程,并逐渐向着发电和利用电动车的一体系统的研究。动作较快的欧洲国家(特别是德国),已经开始进行国际标准的提案工作。对国际标准的主导权的争夺,正在开始呈现剧烈化的趋势。
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