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2015年3月底,直接掌握53家核心央企一把手任命权的中组部突然宣布,将分据南北的两家造船央企领导层进行对调。其中,中国船舶工业集团公司(下称中船集团)董事长胡问鸣调任中国船舶重工集团(下称中船重工),担任新设董事会董事长一职。中船重工原党组成员、副总经理董强则调任中船集团董事长、党组书记。作者:商静 绘图:商静
央企合并潮
与此相仿并已成行的,是南车集团(下称南车)和北车集团(下称北车)的合并。这一合并构想,是基于双方可在研发、制造和配套方面实现资源互补,并避免内耗。主管部门认为,合并可以增强南车北车获取海外订单的竞争力。
主管部门将南车和北车定位为中国“高铁出海”国家战略任务的主要承担者,不愿看到双方在海外市场激烈争夺订单而导致价格下滑。但合并后的南北车,将掌控八成以上国内市场份额,因缺乏竞争而获得丰厚利润。
造船巨头的合并,或也出于同样逻辑。分析人士认为,中国正在学习日韩通过垄断企业获取全球竞争优势的战略,试图通过行政手段,将大型央企捏合成超级巨头。
早在1999年,在时任国务院总理朱镕基力推下,包括军工等多个行业的垄断企业被一分为二,以求形成竞争格局。南车和北车,正是由原铁道部下属企业拆分而成。
如今“分久必合”,市场人士认为原因有二:一是为中国参与全球竞争而实现强强联合,发挥规模效应;二是为解决诸多垄断行业严重的产能过剩问题而捏合。
“央企合并概念”,已对资本市场构成巨大影响。部分市场人士担忧,已拥有强大垄断地位的央企,将借助合并潮形成超级垄断,从而阻碍中国的市场化改革进程,形成历史性倒退。
多位专家表示,此轮央企合并潮属于不顾市场规律的粗暴捏合。这种一味追求规模、忽视真实竞争力的做法,症结在于多年未能解决的政企不分。解决之道,仍在于先清晰界定不同类型央企的功能定位,再借此以市场或非市场手段增强企业竞争力,实现国家与企业的双重利益。
剑指“一带一路”建设
分久必合,合久必分。在我国国企改革历程中,大范围的国企重组已出现过六七次。但多位接受企业观察报记者采访的学者表示,本轮央企重组无疑呈现出了新的特点。
“从目前已确认的南车与北车合并重组、中电投与国家核电合并重组来看,本轮央企合并重组的瞄准对象并非那些产能过剩的行业、企业,而是对具有战略重要性行业中的巨头央企同类之间进行强强联合。此为本轮国企深改的一大特点。”谈及国企改革,李锦对企业观察报记者说。
李锦表示,之所以这样改,是要摧毁国企内部及其在市场竞争中的长期积弊——这些年国企市场化发展的过程中暴露了不少短板,比如对外竞争中大打“价格战”,而不是靠技术等核心竞争力取胜。
一个知名的案例是,2013年,当北车等企业竞标阿根廷动车订单时,南车“后发制人”以127万美元的低价介入竞标,结果北车败北。
“这类恶性竞争一方面导致当事企业利益受损,另一方面,也导致阿根廷等国对中国轨道交通装备价格产生不信任,使中国企业整体声誉受损。”一位接近这场竞标的知情人士与企业观察报记者说道,国有企业亟须在国内外市场强化以技术为核心竞争力的良性竞争。
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