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通过软件的设计优化来使硬件发生改变,这正是汽车所谓的“智能”所在。比如,油门就可以根据用户的爱好进行设定,日系车油门偏软,欧美油门偏硬。特斯拉首次把这种模式调节通过软件实现了,这本来是硬件层面的东西,在传统车上一旦设定就不能改了。而特斯拉把这些原来独立的CPU做成了核心CPU的一部分,这样用户无论原来开的是欧美车还是日系车,运动型的还是家居型的,都可以在新车上找到熟悉的感觉。
特斯拉给智能汽车行业在软件体验上做了示范,但沈海寅看来这可能还不够,他想要把用户个性化体验继续再深入探索。
沈海寅告诉记者,按照传统的定义,汽车解决的只是载人从A端到B端的两点之间的移动,而智能汽车则应该是一个24小时在线的移动平台,每个人的驾驶习惯不同,行车路径所反映的生活习惯也不同。智车优行的车载系统的运作将是记录下用户的使用数据,从而分析出一定的驾驶规律,从而对用户可能做出的行为产生预判,让用户使用起来更舒服。
目前软件开发团队在公司构成占了很大比重,沈海寅表示当系统研发成型时,将会考虑像MIUI一样通过OTA升级来给汽车增添新的功能,此后哪些应用会用到这些东西开放接口就好了。
特斯拉定义精英,小米则主打廉价,当试图结合二者时,冲突和妥协将不可避免。沈海寅则表示所谓的小米模式就是通过1、产品的售卖将会和小米一样走线上,压缩传统车企在加盟开设4S店上的渠道费用。2、打破行业高利现象。沈海寅举例道:在汽车行业,整车价格是通过相同的零部件组装起来的5——6倍,这可能意味着互联网企业在定价方面存在着突破的空间。
“硬件+软件服务”的互联网生态梦固然美好,但诸如传统车企最引以为傲的技术开发和集成能力,这是否是互联网企业通过单纯的硬件+软件的组装就能实现的,互联网企业对传统汽车的变革是否还只停留在软件服务和电商渠道上之类的问题目前还依然有待思考,同样这也是沈海寅和他的造车团队还需要面临的问题。
智能汽车的未来一定是自动驾驶?
有业内人士向凤凰科技表示,在智能交通领域,其实存在这样一条铁律:谁积累了最多的出行数据和最精准化的数据分析,谁就可能最先实现自动化和无人化行使。
在国外,经常可以在乡村马路上看见正在收集数据的谷歌无人驾驶汽车。沈海寅认为,汽车的智能化不会仅仅停留在对用户驾驶习惯的主动迎合和对驾驶路线的有效导航上,当硬件平台足够强大,软件数据足够完善时,智能化的下一站一定是自动驾驶。
沈海寅透露,目前行驶过程中80%问题其实可以通过驾驶系统来识别并作出判断。在一些相对稳定的行驶环境下:比如高速路上和低速条件上,智能汽车将可以帮助驾驶员来完成驾驶:识别障碍物、限定行驶车速、自动避障、自动入库和泊车等问题都可以代劳。
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