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电池管理系统受到考验
多位业内人士向法治周末记者指出,其实不仅仅是比亚迪秦的动力电池存在问题,该现象在整个电动汽车行业中都非常普遍。
何仑对法治周末记者解释,现阶段制约电动汽车续航能力的因素是电池的能量密度,因此需要有能量密度越大,但是重量越小的电池技术。但是现阶段如果要加强汽车动力,就需要增加电池数量,这样就会增加重量。
“能量密度问题在行业内是属于你追我赶的情况,都在提高单位重量的能量密度,能量密度决定续航里程。”何仑对法治周末记者说。
另外,业内人士对法治周末记者解释,按照常规的锂电池生产,多数企业,为了确保他们的续航里程,比如标称这个电池容量是10AH。但是,他们一般会多装0.5-1AH,这样,即便是容量衰减了,还是可以满足使用需求。
“比亚迪作为一家动力电池出身的企业,他们的电池单体品质肯定是没问题的,这是他们的核心竞争力。”业内人士对法治周末记者指出。
但是汽车评论员钟师向法治周末记者指出,出现车主在对电池进行充电时达不到厂家所说标准的情况,是因为本身电池有一个衰减过程。电动汽车使用的电池出现衰减是不可避免的,这是电池的天然属性。
“最初冲完一次电汽车能跑多少距离,会随着时间的推移,出现表面上看着充满了,但电能慢慢就冲不进去,出现老化的现象,最终实际上续航能力就也存在衰减性。”钟师对法治周末记者解释。
其次,业内人士对法治周末记者解释,虽然比亚迪的电池没有问题,但是比亚迪的电池成组技术,并不能说是国际一流。电池单体到电池成组,必须要有电池管理系统(BMS)的介入。电池成组,就好比一个动力电池包,配得好,效果好,配得不好,效果不好。
对此,何仑对法治周末记者分析,电池的管理系统决定电动车性能的可靠性和一致性。因为一旦出现电池管理系统本身的问题,导致部分电池发挥不好,就会影响整体电池的效果。
“电动汽车设计时能否达到要求就会涉及其可靠性问题。电池如果采用的是串联方式,一节电池出现问题的话,整体就会出现问题,因此生产过程中就会涉及一致性生产的问题。”何仑对法治周末记者说道。
控制电池衰减成关键
“磷酸铁锂电池的自身材料特性,决定了这个电池肯定是存在衰减的,国内企业都非常清楚这个事实。”业内人士对法治周末记者指出,“因此,对于使用过程中的保养,尤其是避免过充电、过放电就很关键。”
业内人士对法治周末记者建议,关于这个问题的解决方案比较简单。其实在这个事情上,国内的插电式混合动力客车解决的非常好。
“他们用超级电容替代了一部分电池的作用,充分的发挥了超级电容可以快速充放电的特性,同时,引入电池,发挥电池存储电量的容量特性,在刹车和启动时,用超级电容出力,长距离纯电行驶时,电池发挥作用。”业内人士对法治周末记者指出。
而何仑则认为目前许多正在试图解决电动汽车电池问题的企业,可以选择向丰田汽车公司(以下简称丰田)学习。
“其实,丰田在一开始也出现过电池衰减的情况,并采取免费给客户提供更换电池的服务,为此付出了很大的代价。”
何仑对法治周末记者指出。何仑对法治周末记者指出,现在丰田混合动力的电池,电池开始衰减时间节点现在可以超过质保期,超过质保期之后,电池也几乎没有出现衰减的问题。目前丰田质保期是10万公里,而在达到四五十万公里时,电池衰减程度也可以控制在8%以内,这是一个非常不可思议的数据。
何仑向法治周末记者指出,业内人士都认为充电电池的衰减几乎是不可避免的。但是由于丰田要求电池储电量不会低于总储电量的25%,因此一到25%的水平,就立即开始储电,这是下限。而上限是,不高于75%,上限也留25%。”
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