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通常的做法是装差不多一半的电即三百千瓦时的电量,这就导致了这个车不能实现全天的运营,通常来说在下午的时候,大巴车会回到充电站进行一次被称为快速补电的工作,这个时间通常会消耗一个小时到一个半小时,补充一部分电量,然后再完成下半段的运营。然而这个结果对公交公司而言降低了它的运营效果,因为在白天的时候有两个小时不能运行。
那么紧接着一个问题就是,我们有没有可能采用能量密度更高的电池来完成这项工作?目前已经商业化的电池中间能量密度最高的是特斯拉用的松下18650的电芯,其电芯的能量密度达到了230瓦时每公斤,如果真的要装五百度电的话,重量大概是3.5吨,它能够满足全天的运营,而且大巴车上也基本上能装下,但是这个电池使用在公交大巴上面的一个问题就是它的寿命,它重组之后的循环寿命可能只有五百次,所以我们预计它在公交上这样使用的话每天充一次电大概只能用两到三年。
所以我们看到在公交大巴上面使用能量型的电池试图来解决全天运营的需求,实际面临着很多工程上以及成本上的问题,要么太重,要么太贵,要么寿命不够好。
但我们还有另外一个思路,如果能反过来考虑这个问题,我们不装那么多的电池,而是把电池装得更少,但是使用快速充电的方法。
假如我们不需要跑250公里,只需要跑一圈,比如一辆公交车从A点到B点是二十公里,那我只需要装跑二十公里的电池,然后每次到终点的时候都能够在五分钟或者十分钟之内把电充满,然后跑下一趟,那么这个方案是否也是可行的呢?我们简单测算一下,如果我们用80千瓦时的电池或者用120千瓦时的电池,那么每天快充四次或者五次、六次,每次充电时间也控制得足够短,利用司机到总站休息的时间。
也就是说如果我们通过少装电池的方式,多次充电的方式也能满足公交的运营,但是它对电池提出了一个挑战,就是说电池要能够快速充电,那十分钟左右就要把电充满。另外,因为每天的充电次数会变多,比如说每天从一次变成了三四次甚至五次,那么在快充条件下,要求电池的循环寿命也会比原来更长。
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