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2012 年5月,美国在洛杉矶第 26 届世界电动汽车大会上正式成立了“快速充电协会”。同月,福特、通用、大众、奥迪、宝马[微博]、戴姆勒和保时捷以及克莱斯勒等德美8大车企就建立统一的电动汽车快速充电标准发表声明,随后宣布联合推广CCS。它很快得到美国、德国汽车行业协会的认可。
2014年9月,欧盟通过《替代能源基础设施建设指令》。其草案曾提议,2019年起禁止公共充电站建设日本的CHAdeMO标准充电桩。
不过,经日本CHAdeMO联盟的抗争,上述《指令》最终规定,生效起的36个月内,公共充电站仍然可以只建设CHAdeMO快充充电桩,但其后所有新建快速充电桩必须拥有CCS快充系统。
“标准就代表着话语权,欧盟对于CHAdeMO仍然处于保守态度,但态度的转变是因为日本相关协会继续加大力度在欧盟游说,现在日本标准可以成为欧盟的第二标准。”庞雷说。
在德国,除了规定推动使用CCS,政府还要求所有充电站在规定期限内向中央政府数据库汇报其状态。
中德标准合纵
不同标准不仅意味着技术分歧,更是影响电动汽车市场占有率的手段之一。
根据中国《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》,到2020年中国的电动汽车累计产销量将达到500万辆。由此,中国已经成为CHAdeMO与CCS争夺的“主战场”。
事实上,2014年全球电动车销量也不过20万辆。一旦占据中国这个全球汽车销量最大的市场,就可能赢得未来。
2014年夏,日产在美国发起“免费充电”计划,日产“聆风”车主在CHAdeMO充电桩可享受免费充电2年,结果当年“聆风”在美销量上涨34%。
根据日本电动车充电协会公布的数据显示,截至2015年6月29日,全球已经建成CHAdeMO快充充电桩8549座,其中日本5418座、欧洲1838座、美国1238座,其他国家和地区55座。“其他地区”里只提到中东和俄罗斯,并没有提及中国。
一直从事电动汽车市场研究的泰博英思(北京)信息咨询有限公司汽车行业高级经理刘雄在接受《瞭望东方周刊》采访时表示,CHAdeMO虽然发展较早,但在德美车企推动下,CCS的占有率会越来越高。
“本田、丰台在纯电动汽车领域目前都处于维持阶段,主攻混合动力,而且是普通的混合动力以及燃料电池,我认为中德标准的统一也是现实的选择。”刘雄说。
早在5年前,2010年7月,中德《关于全面推进战略伙伴关系的联合公报》中指出,支持设立“中德替代动力平台”,加强电动汽车领域合作。这为双方合作奠定了基础。
2011年6月28日, 两国总理在柏林共同主持首轮中德政府磋商,双方发表《中德关于建立电动汽车战略伙伴关系的联合声明》。
2014年7月8日,德国总理默克尔在访华期间出席“中德电动汽车充电项目发布仪式”并表示,中德双方共同推进电动汽车的发展,意味着双方需要联手解决如何给电动汽车充电、如何统一充电标准等问题。
默克尔的一番言辞被媒体广泛解读为,中德充电桩将实现对标与完全兼容。鉴于欧盟将全面推行CCS,所以这也被解读为中国将与CCS对接。
标准的独立自主
而在企业层面,2010年,中国最有名的电动汽车企业比亚迪与戴姆勒共同成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司,推出了中国首个专注于新能源汽车品牌“腾势”。
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