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首先,一方认为快充是终端用户的必然需求,应竭尽全力满足;另一方则认为终端用户会衡量快充的利弊,不是说主观上想要就会有需求。
仝志明分析,发展快充型动力电池符合终端用户的心理需求,趋势肯定向好,不能说技术上达不到就退而求其次,将快充技术往后拖延。目前电动公交对快充型动力电池需求相对迫切,之后也会慢慢扩大至多班运营的出租车市场乃至乘用车市场(当快充网络形成时,可消除消费者驾驶电动汽车的焦虑感)。
“我认为只要电池、材料具备这个能力,那么快充型动力电池在市场上肯定是受欢迎的。”四川兴能新材料有限公司技术总监范未峰也说道,快充型动力电池遇到的问题并不是不能够规避的,是可以随着技术的进步慢慢克服的,其应用必然越来越广。
但刘卫平则感觉电动公交没必要用需频繁充电的快充型动力电池,因为现在常规动力电池在晚上充一次电就够跑一天。未来进一步提升常规动力电池的续航里程,才是更应看重的发展方向。
中航锂电研究院院长周志勇补充道:“乘用车用户对于快充不是说没有需求,但毕竟其使用频率不是特别高,晚上充电就可以满足了。他们能够接受目前的充电时间。”
其次,成本高一直是快充型动力电池饱受“诟病”的重要因素之一,双方在此问题上有争议。
支持快充型动力电池的业内人士表示,电动公交属于短途往返车型。其若采用了快充型动力电池,到总站之后,利用休息间隙便可将电池充满。在这种方式下,公交车就不用装那么多电池,将大大减少电池成本。对于公交公司来说,其在快充公交车和慢充公交车上的总投入或许是差不多的。
况且快充型动力电池的寿命长、安全性高,用户长期使用下来,其所花平均成本或许比常规电池还要低。以钛酸锂为例,其循环寿命达20000次,可安全使用长达10-15年,而磷酸铁锂电池使用寿命在3-5年,中间更换电池不仅麻烦,而且费用不低。
浙江万向亿能动力基础研发部工程师石先兴则表达了自己的看法:“成本是动力电池必须考虑的重要因素。无论是公交公司还是个体消费者,都会衡量性价比,没有人会愿意多花钱去购买有些优点但超过其承受能力的电动汽车。也许少装一点电池组可以让快充车的成本降低一些,逼近慢充车,但快充又依赖于充电桩,这又需要多花钱去投资。现在最重要的是降成本、提高性能让用户有意愿购买电动车,电动车都卖不出去,讨论快充有什么意义?”
再者,大规模使用快充是否会让充电设施难以配套、电网负荷过重,也是双方争论的焦点话题。
“其实快充并不会让电网负荷很重,因为快充时间很短,流通性强,等下一波车来充电时,上一波车已经走了,无须一股脑地挤在一起充电。”范未峰说,相反,如果大面积推广慢充车,它们晚上全需要充电,这才真正让电网负荷重。另外,这么多的慢充车晚上都需要停在充电站充电,不是需要建更多充电站吗?把现有停车站改成充电站现实吗?
国轩副总经理宋金保提出了异议,快充用的是白天的电,跟其他诸多用电用户在争。而慢充车利用晚上相对富余的电充电是更合情理的。靳承铀则举例称,给10辆电动大巴用3C/5C技术同时充电,中间电网可能瘫痪,所以大范围快充是不太能的。在充电桩背后再配备大型储能电站,或许才有可能,而这又会须增加投资。
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