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最后,双方分别从政策中找到了支持各自“论点”的依据。
“四部委联合下发的《新能源汽车充电设施建设奖励的通知》中规定,按照折算系数的方式对新能源汽车数量做统计,而钛酸锂等纯电动快充客车的折算比例分别为20:1,这对钛酸锂电池来说,无疑是很好的政策信号。”一名不愿透露姓名的业内人士告诉记者。
而就在这一政策出台后不久,工信部发布了《锂离子电池行业规范条件》征求意见稿,其中规定提到,能量型动力电池单体电池能量密度≥130Wh/kg,电池组能量密度≥100Wh/kg;功率型单体电池功率密度≥3000W/kg,电池组功率密度≥2100W/kg。
“规定的功率指标并不高,现在市场上的动力电池基本都可以达到。”宋金保说道,“从我们现在了解的情况来看,钛酸锂电池在能量密度上达不到要求,其功率性能也不怎么好。”
观点处处相左之下,双方也不免开始怀疑对方说话的立场。
支持快充型动力电池者认为,他们本来生产磷酸铁锂/三元电池,从运营和研发配置等角度考虑,不能“一会东一会西”,否则没法向股东交代。而对快充型动力电池市场前景不乐观者则认为,他们做这一类电池的,亮点就在于快充,所以就宣传快充而避其技术弱点。
后记:
若脱离“本位主义”来看,终端用户对快充肯定是有需求的,当然也不可能不顾一切地追求快充而忽略其他因素。快充型动力电池厂商可以在保证产品快充特性的基础上,逐步采用新型材料和电池制备技术来提高能量密度;常规型动力电池厂商也应当在追求能量密度的同时,尽量在技术上缩短电池的快充时间。两条技术路径不分优劣,只看用户如何选择。
至于成本问题,目前快充型动力电池的成本高,但常规型动力电池也不能算便宜。双方都依赖政策补贴,中国新能源汽车产业仍在“跛脚”前行。如何把产品做好、依赖规模化生产来降低成本恐怕是当务之急。而某些动力电池厂商因打价格战就降低电池质量的行为就不能姑息,因为毕竟动力电池不仅涉及买卖问题,更关乎开车人的生命安全。
再看充电设施配套问题,中国充电桩、充电站的不足已严重制约了新能源汽车产业的发展,充电网络亟待完善。这无论对哪一种动力电池来说都是不利的。国家仍需加大投入或引进社会资本,来弥补这一缺陷。值得一提的是,未来储能电站的进步或可帮助解决电网负荷问题,助力新能源汽车及动力电池行业的发展。
如今新能源汽车及动力电池行业对政策的依赖的确很严重。业内关注政策释放的信号理所应当,而且很有必要。不过,政策只能起到引导作用,动力电池厂商的命运决定权还在自己手里。其是随主流还是“剑走偏锋”走差异化路线,两者皆有风险也皆有机会。未来动力电池市场格局如何,且看且清晰。
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