动力电池市场杀出个“程咬金” 国内10大动力电池厂怎么看？-第5页-北极星输配电网

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最后，双方分别从政策中找到了支持各自“论点”的依据。

“四部委联合下发的《新能源汽车充电设施建设奖励的通知》中规定，按照折算系数的方式对新能源汽车数量做统计，而钛酸锂等纯电动快充客车的折算比例分别为20:1，这对钛酸锂电池来说，无疑是很好的政策信号。”一名不愿透露姓名的业内人士告诉记者。

而就在这一政策出台后不久，工信部发布了《锂离子电池行业规范条件》征求意见稿，其中规定提到，能量型动力电池单体电池能量密度≥130Wh/kg，电池组能量密度≥100Wh/kg;功率型单体电池功率密度≥3000W/kg，电池组功率密度≥2100W/kg。

“规定的功率指标并不高，现在市场上的动力电池基本都可以达到。”宋金保说道，“从我们现在了解的情况来看，钛酸锂电池在能量密度上达不到要求，其功率性能也不怎么好。”

观点处处相左之下，双方也不免开始怀疑对方说话的立场。

支持快充型动力电池者认为，他们本来生产磷酸铁锂/三元电池，从运营和研发配置等角度考虑，不能“一会东一会西”，否则没法向股东交代。而对快充型动力电池市场前景不乐观者则认为，他们做这一类电池的，亮点就在于快充，所以就宣传快充而避其技术弱点。

后记：

若脱离“本位主义”来看，终端用户对快充肯定是有需求的，当然也不可能不顾一切地追求快充而忽略其他因素。快充型动力电池厂商可以在保证产品快充特性的基础上，逐步采用新型材料和电池制备技术来提高能量密度;常规型动力电池厂商也应当在追求能量密度的同时，尽量在技术上缩短电池的快充时间。两条技术路径不分优劣，只看用户如何选择。

至于成本问题，目前快充型动力电池的成本高，但常规型动力电池也不能算便宜。双方都依赖政策补贴，中国新能源汽车产业仍在“跛脚”前行。如何把产品做好、依赖规模化生产来降低成本恐怕是当务之急。而某些动力电池厂商因打价格战就降低电池质量的行为就不能姑息，因为毕竟动力电池不仅涉及买卖问题，更关乎开车人的生命安全。

再看充电设施配套问题，中国充电桩、充电站的不足已严重制约了新能源汽车产业的发展，充电网络亟待完善。这无论对哪一种动力电池来说都是不利的。国家仍需加大投入或引进社会资本，来弥补这一缺陷。值得一提的是，未来储能电站的进步或可帮助解决电网负荷问题，助力新能源汽车及动力电池行业的发展。

如今新能源汽车及动力电池行业对政策的依赖的确很严重。业内关注政策释放的信号理所应当，而且很有必要。不过，政策只能起到引导作用，动力电池厂商的命运决定权还在自己手里。其是随主流还是“剑走偏锋”走差异化路线，两者皆有风险也皆有机会。未来动力电池市场格局如何，且看且清晰。

原标题：动力电池市场杀出个“程咬金” 国内10大动力电池厂怎么看？

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