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政策扶持可以走多远?
业内资深专家向记者分析,从历史经验来看,一般来说国家以补贴方式扶持新兴行业的持续时间不会超过十年。
对此,王秉刚则表示“没有任何一个产业能够靠补贴长期维持。
工业和信息化部部长苗圩表示:“新能源汽车的发展现在仅仅处于起步阶段,我们希望能够放几条鲶鱼进来,把这池水搅活。现在放进来的鲶鱼,希望起点能够高一点,能够不同于现有这些车型的技术水准,而不是放一批虾米进来。进来以后,我们希望能够把整个新能源汽车的产品技术标准、服务质量等方面做一个比较大的提升和改进。”
而事实上,经过多年的积累,新能源汽车的寡头效应已经慢慢体现出来,以比亚迪、上汽和长安等为代表的自主品牌企业,已经在产品和技术上都走在了前列。
未来发展技术才是关键
电动汽车资源网相信未来新能源汽车企业笑到最后的是那些能够将成本降下来,真正做到与汽油车相抗衡的企业。然而必须掌握核心技术,才能降低零部件的生产成本。企业解决了这个问题,才能真正在这场硬仗中胜出。
电池方面,目前国内涉及动力蓄电池配套生产企业有177家,但能进入整车供应链的企业却仅有比亚迪、天津力神、深圳比克、合肥国轩高科等不足10家。在这样的情况下,不仅特斯拉、宝马等外资车企选择跨国电池供应商作为配套商,北汽、上汽、即将生产新能源车型的长城等自主品牌的电池也都来源于三星SDI、索尼、LG和ATL等外资或合资电池厂商。电机领域,行业巨头德尔福早已是上市公司,丰田普锐斯三代产品电机功率成倍增长,而我国的新能源电机企业还在刚刚起步阶段,规模小,行业经验不足,连IGBT等关键元器件都基本上完全依靠进口。至于动力总成控制技术、电机控制技术和电池管理技术等方面,我们离特斯拉自然是差了十几条街,与日本、德国、美国也相距甚远。我国的ABS系统和电机制动的耦合控制技术与产业化目前都还处于初级水平,更遑论正在研发阶段的ESP与电机系统的耦合技术。
钟师认为“中国大多数电池企业都是成本导向型,而非技术导向型,要解决这个问题,产业体系和行业管理体制需要变革”。应该集中有限资金,突破几项核心技术,如电池隔膜、电极材料、永磁电机、碳纤维、芯片等。只有实现技术上的领先水平,才能取得行业的话语权。技术问题得不到解决,一切都是白谈。
我国发展新能源汽车的初衷是环保节能,也有借其“弯道超车”变身汽车强国之意。然而数量多不代表强大,将新能源汽车放到公平的竞争环境中优胜劣汰才能使其更好发展。从这一点来说,除了取消补贴的被动式推动外,还要行业标准、扶持政策、配套设施、核心技术、消费观念各方面的完备,否则即使有了量的增长,也将重蹈传统汽车市场大而不强的覆辙。
希望在未来,我国新能源汽车产业不管是补贴的彻底退出,还是传统燃油车的竞争,还是外来新能源品牌的“入侵”,都能在市场上立足,实现真正的“弯道超车”变身汽车强国。
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