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站在这个风口上,长期不被政策认可的低速电动车,也抓住机会谋求转型。例如知豆D2电动车请意大利设计师设计,并搭载锂电池,最高时速达到88公里,续航里程达到180公里,享受两级政府补贴,成为低速电动车领域转型的典型代表。
一时间,互联网电动车风起云涌,呈千帆竞发之象。然而,在热火朝天的场面背后,一些问题却不断涌现出来。
首先是动力电池安全问题。不久前,国内某新能源客车在充电时发生起火事故,造成一人死亡。据统计,该车搭载的动力电池在不到一年内,已经发生3次起火事故。此事显示出,动力电池的安全问题,依然严重困扰新能源车的发展。
其次是国内动力电池产业的脆弱现状。目前,国内动力电池企业在技术和规模上难以匹敌日韩企业。多数车企都向外资品牌采购动力电池,例如北汽EV系列采购韩国SK电池,知豆、众泰等品牌的电动车也采用外资电池。只有比亚迪与奔驰合资生产的腾势等少数品牌,采用比亚迪自产的磷酸铁锂电池。
中国北方车辆研究所动力电池试验室主任王子冬表示,动力电池已成为我国电动汽车战略性新型产业发展的瓶颈技术。目前我国电池研究和生产企业众多,但总体实力不强,产业链条不完整,还面临着国外企业带来的压力。
他并不是危言耸听。此前,大众中国负责人海滋曼曾表示,大众即将引入中国的15款新能源车,将采用韩国三星和LG的电池,因为国内动力电池达不到大众的标准。最近,雷诺掌门人卡洛斯˙戈恩也公开表示,只有LG化学的电池能符合雷诺的标准。这从另一侧面显示出国内动力电池面临的困境。
王子冬说,全球锂离子电池企业前4强分别是三星SDI、松下、LG化学和索尼,其中三星SDI已经超越松下成为全球第一。从数据可以看到,三星SDI一家企业的产销量几乎相当于中国前10强的总和。毋庸置疑,中国企业普遍缺乏规模优势,且未来一段时间内这种状况恐较难改变。在规模效益不足的情况下如何维持自身的生存与发展,是摆在中国企业面前的一道亟待解决的课题。
他认为,出现这种状况的原因之一是:国内动力电池企业与电动汽车企业的关系过于松散,相互忠诚度不够,电动汽车企业只将动力电池企业当作零部件供应商,认为可以有多种选择。在这种情况下,动力电池企业不愿意为电动汽车企业开发合适的动力电池。
王子冬说:“动力电池企业需要和电动汽车企业同步成长和发展,缺一不可。从国外企业和电池企业形成紧密的研发共同体就可以看出,这些企业在动力电池上不是简单的买卖关系,而是战略同盟研发关系。而在我国,现在整车厂还把电池企业作为一个供应商来看待。”
汽车界人士都清楚记得,在燃油车领域,国内整车企业虽然技术有了很大进步,但核心零部件一直仰人鼻息。今天,电动车大潮汹涌,但作为核心零部件的动力电池却不受重视。如果国内动力电池企业不能形成技术优势的话,在未来的竞争中难免受到掣肘,重演燃油车时代受制于人的故事。
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