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此外,特锐德还宣称其在10月25日发布的CMS主动柔性智能充电系统,可以将电池充电的安全性提高100倍以上、电池使用寿命延长30%左右。于德翔将其定位为对汽车充电技术的又一次颠覆性创新,并对其寄予厚望。
尽管充电桩只是特锐德未来做新能源汽车全产业链业务的踏板,但特锐德的命运已经和充电桩绑定在一起。
那么,这个产业有多大,公司有多大?“未来十年,中国的新能源汽车60%-70%将是电动车,如果一切顺利,这将是个千亿的市场。”于德翔颇为自信地说。
模式待考
与早期进军充电桩行业的“国家队”相比,特锐德还算“后起之秀”。2009年,在科技部、财政部、工业信息化部和国家发改委共同推动下,以公共交通领域为核心的“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程在全国展开,其核心是每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车。
早期的探索虽然没有创造实质性的收入,却让这些国家队在充电领域占据了大量的资源。此外,一些新兴的互联网企业,以众筹的模式跑马圈地,不断挤压特锐德的生存空间。对于特锐德来说,若想建立具有规模的生态系统,必须走出青岛大本营,进入更广阔的市场。这也就意味着,特锐德的充电桩,不可避免地与竞争对手走上同一竞技的舞台。
一位不愿具名的电动车行业分析师告诉《能源》记者,特锐德在山东的确比在其他地区有优势,但同时,对新能源汽车普及的城市,特别是北上广深,市场竞争也日趋激烈残酷。城市电动大巴以及政府用车,虽然规模较小,但政策容易落实,属于最可能实现盈利的群体,而私家车建桩由于牵扯利益相关方的协调难题,存在诸多不确定性。但在北上广深,公用车市场几乎被拥有雄厚资源背景的国家队垄断,在山东以外,特锐德在这些市场几乎很难企及。
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