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2000年12月,深圳市五洲龙汽车有限公司就成立了电动汽车研发中心,大力推进电动汽车控制系统的国产化,已经拥有多项自主产权。然而,公司电动车研发中心主任邓先泉告诉记者,“除了电路板、控制器等可以自己生产外,芯片仍需要进口。”
可靠性不足且系统集成水平低
记者采访了解到,由于总体上我国电动汽车处于样车研发和示范运行阶段,基础数据库不完善,影响整车控制器设计水平。涉及汽车电力电子的电机控制器,落后于国际水平,只是基本满足要求较低的自主品牌,可靠性较差。
目前国内电机驱动系统的可靠性与环境性适应不足。贡俊说,我国驱动电机的技术指标与国际水平差不多,电机的功率密度可达2.68KW/KG,电机系统高效区进一步拓宽,系统的最高效率达94%以上。但是仍面临诸多挑战,我国在路上跑的新能源汽车也就7万多台,在可靠性、耐久性上需要进一步提升。
同时较为关键的是,虽然国内企业能够完成整车控制器硬件结构设计,但由于我国芯片集成力量比较薄弱,制造能力较差,可靠性和稳定性仍有很大的提升空间。有业内人士对记者表示,国内几乎没有能够实现新能源汽车所用电子模块量产的厂商。因为从设计到制造再到量产,汽车工业化的电子芯片和模块往往需要4至6年的生产周期。所以一般同类厂商都是先做较为简单的消费电子类产品,再经过多年积累的技术经验,才能够入手生产。
另外,目前我国电动汽车控制系统的应用软件多数停留在功能实现,软件诊断功能、整车安全控制策略、监控功能均有待优化和提高。国内领先的电机生产商精进电动董事长余平说,“奔驰、宝马等跨国企业在汽车软件上拥有较大的优势,在功能安全标准上已经领先了我们五到十年的时间,他们都是技术标准的设计者。我们买了开发软件的电脑以后,还要拿出资金支持软件研发。
应建立良性技术评价机制
专家建议,国家应创造公平竞争环境,加强对未来市场需求较大的基础器件的科研攻关。同时,建立健全新能源汽车的标准执行与评价机制,鼓励企业并购海外先进技术。
首先要针对未来市场需求加大科技攻关。贡俊认为,中国汽车工业由大变强的关键离不开关键零部件,首先国家政策层面要重视,加强顶层设计,以企业或产业联盟为主体,布局关键共性技术和工艺研究,解决深层次技术难点。同时,通过不同的重大专项或产业联盟对接,突破上游关键元器件、关键材料和专用装备。
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