若低速电动车都升级到锂电池版能否实现上牌管理？-第2页-北极星储能网

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先说必要性。 与高速乘用车不同，低速电动汽车是一个自发成长起来的市场，没有政策支持，没有补贴可拿。一个不争的事实是低速电动车的市场发展速度一直高于高速电动车。有数字佐证：今年1-11月中国新能源汽车累计产量达27.92万辆，去掉电动大巴和专用车，高速乘用车产量在10万左右，而低速电动车2014年产量就超过50万，今年预计会达到100万。这个市场的形成实际上是有着一个简单的内在逻辑，那就是继电动自行车、电动摩托车之后的产品自然换代升级。只不过这次消费者的地域有所变化，电动自行车是在大小城市乡镇都有市场，低速电动车因为使用环境的问题主要集中在小城市和乡镇。大家一定还记得电动自行车最初几年被全国各地处处喊衰、电动摩托车处处被禁的情形，在纳入管理之后，电动自行车已经发展到年产2900万辆的水平。低速电动汽车的出现和发展和电动自行车如出一辙，都是因为市场有这个需求，而这个需求禁是禁不掉的，那还不如纳入管理，满足需求。与其被市场倒逼，因为无管理无序发展出现各种问题再来收拾，不如正视需求，现在就制定规则，引导行业有序发展，提高产业技术含量。

因为没有政府补贴可拿，低速电动车市场是一个完全竞争的市场，只有从这种市场历练出来的企业才可能有竞争力。政府补贴迟早是要取消的，最近的政策动向也表明了补贴要逐年减少。拿了补贴之后还动辄10几万元的高速车，在补贴没有之后市场会不会掉头不前，是一个需要预先防范的风险。低速电动车和高速乘用车两个市场同时发展，可以保证中国电动汽车市场稳定前行。

再说重要性。 低速电动车和高速乘用车的一个重要区别在于行驶里程和行驶速度。高速乘用车是以汽油车为参照物设计性能的，而低速电动车是以电动自行车摩托车为参照物设计性能的。低速电动汽车是中国的一个特色产品，因为全球电动汽车设计都是以替代汽油车为目标，这就给了中国一个在电动汽车市场，不说弯道超车吧，至少是一个做大本土市场的机会，而在做大这个过程中，就有着做强的机会。

高速、长里程的设计目标，除了配套使用条件不足外(充电桩的数量，接口的通用性等)，国内电动汽车相关技术水平也还未能完全匹配，今年以来频频发生的电动大巴起火爆炸事件就是一个提醒，而低速电动车在这些方面的压力就小一些。因为使用主要是在小城市，里程有限，充电也有条件，不需要专门的充电桩，市电即可。技术上几大重要部件唯一有压力的可能就是BMS，因为成本问题，低速电动汽车锂电池组可能无法像高速车那样选择质量一流的产品，而只能在性能价格上权衡，这就需要BMS性能要足够强，价格还要低。通过低速电动车市场规模的验证，可以把相关的技术都做扎实，包括售后服务、故障救援。如果能达到这个目的，中国电动汽车市场发展的坚实基础就此建立。

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原标题：如果低速电动车都升级到锂电池版，是否能上牌管理？

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