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1888年,由费朗蒂设计的伦敦泰晤士河畔的大型交流电站开始输电。他用钢皮铜心电缆将1万伏的交流电送往相距10公里外的市区变电站,在这里降为2500伏,再分送到各街区的二级变压器,降为100伏供用户照明。以后,俄国的多利沃──多布罗沃斯基又于1889年最先制出了功率为100瓦的三相交流发电机,并被德国、美国推广应用。事实成功地证实了高压交流输电的优越性。并在全世界范围内迅速推广。
在这场历史之争中还有一个人的名字值得我们去记住,他就是尼古拉˙特斯拉。(是的,电动汽车的当红花旦特斯拉跟他重名哦)
安全之争
现在提出暂缓在商用车使用三元材料动力电池,其原因是三元材料存在较大的安全风险。其实在直流电、交流电之争中,爱迪生也认为交流电危险,不如直流电安全。他还打比方说,沿街道敷设交流电缆,简直等于埋下地雷。并且邀请人们和新闻记者,观看用高压交流电击死野狗、野猫的实验。那时纽约州法院通过了一项法令,用电刑来执行死刑。行刑用的电椅就是通以高压交流电,这正好帮了爱迪生的大忙。在他的反对下,交流电遇到了很大的阻碍。如果当时的政府因为交流电的安全性而禁止使用交流电,那第二次工业革命就被阻止了,历史将会被重写。
而在交流电成为主流的今天,交流电的使用安全已经不再是一个令人感到担心的问题了,因为有很多中技术可以避免交流电对人类安全的威胁。同样,三元材料相比磷酸铁锂确实存在安全性较差的问题,但我们仍然可以采取许多技术来提升三元材料的安全性。
其实电动商用车的安全绝不是不使用三元材料动力电池就可以提高的,深圳五洲龙车辆充电时着火、厦门公交着火等事故恰恰都是磷酸铁锂电池,说明单体材料安全性并不能代表动力电池系统或整车的安全性。动力电池系统、新能源车辆的安全问题是一个系统性问题,BMS策略、整车控制策略、电池充放电管理、电池布置等都会影响到车辆安全,而单体材料只是其中一种因素,如果汽车生产企业、动力电池生产企业不去研究如何系统提高整车和电池安全性,而一味的去讨伐单体材料的安全性,那就真的变成了“爱迪生说交流电太危险”了。
作为政府、管理部门,对待新生事物不应是一棒子打死,而是应该去思考如何正确的引导其健康成长和发展,一系列国家扶持政策必定能促进新能源行业或者动力电池行业的快速发展,进而提升电池行业的技术革新速度和安全性,这是企业的趋利性所导致的,如果不允许电动商用车上使用三元材料电池,那么没有企业愿意投入资金和人力去研究如何提升三元材料电池的可靠性和安全性了。
假如,三元材料电池就是汽车动力电池行业的“交流电”,而今天我们却把他“扼杀“了,那我们扼杀的可能就是中国汽车行业的“工业革命”,扼杀的可能就是中国新能源汽车的发展!
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