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动力电池回收难题待解

动力电池三元材料和磷酸铁锂的技术路线之争由来已久，先前国内主流电池厂商产品普遍以磷酸铁锂为主，国外巨头诸如三星、LG和松下则早已将三元材料作为主攻方向，随着特斯拉采用松下三元材料电池打造出续驶里程超过400公里的神话，国内电池厂商纷纷开始布局三元材料电池的研发和生产，一时间，三元材料似乎已经占据上风，成为动力电池发展的主流方向，但磷酸铁锂以其固有的高温性能稳定性仍被新能源汽车厂商大量采用，孰优孰劣目前还难以盖棺定论。

从政策层面看，国家并未明确表态侧重何种动力电池技术路线，但高能量高密度低成本动力电池已成为重点发展方向，在《中国制造2025》重点领域技术路线图中，为动力电池系统设定的发展目标为“电池单体比能量达到400Wh/kg以上，成本降至0.8元/Wh;系统成本降至1元/Wh”;同样在2015年12月科技部印发的《<国家重点研发计划试点专项2016年度第一批项目申报指南>“新能源汽车”试点专项》中，高比能量锂离子电池技术也被重点提及，项目考核指标设定为“电池单体能量密度≥300Wh/kg，循环寿命≥1500次，成本≤0.8元/Wh”。从目前情况看，三元材料能量密度要显著优于磷酸铁锂，磷酸铁锂理论能量密度大概在160Wh/kg左右，而三元材料能量密度可达到200Wh/kg，在达成政策目标方面，三元材料显然已成为国家重点支持的研发方向，并成为行业关注的热点。

目前，三元材料虽不及磷酸铁锂技术成熟，且作为核心材料的钴储量较少，价格偏高，但从材料特性和充电性能层面看，三元材料能量密度优势明显，快充性能完胜磷酸铁锂;从安全性能层面看，三元材料分解温度远低于磷酸铁锂，高温性能差，但可以通过加强电芯安全控制和电池组管理以及提高整车匹配性等来提高其安全性;从消费层面看，续驶里程忧虑已成为制约新能源汽车普及的重要门槛之一，三元材料由于具有更高的能量密度，被不少人看好。

除了技术路线，当前困扰动力电池发展的另一个难题是电池回收。

相关统计数据显示，从2009年到2015年，我国累计生产新能源车49.7万辆，其中2015年生产37万辆。按照动力电池5年寿命推算，2016年下半年，第一批次新能源汽车动力电池将陆续退役。

电池的回收再利用问题，已经引起有关部门的重视。2016年1月5日，国家发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局联合发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》。该政策表明，为落实生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业(含进口商)、动力蓄电池生产企业(含进口商)和梯级利用电池生产企业应分别承担各自生产使用的动力蓄电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。

但是，回收电池的技术相当复杂，比如在对废旧锂电池的处理上，需要先进行预处理，它包括放电、拆解、粉碎分选、冶炼等步骤。据悉，2011年前投入市场并能够完整运行的电动车已然不多，由于早期动力电池的循环寿命比较低，电动车行驶一年半左右几乎无法正常行驶。

业内人士表示，因寿命问题而提前报废的电池并没有梯次利用的价值，对于这种电池的回收也比较难进行。此外，废旧动力电池的发展相对于新能源汽车的发展有滞后性，根据电池的寿命，电池回收企业的发展会比电池企业滞后3~5年。而且，动力电池回收有一定难度，电池回收的成本甚至比销售成本还要付出更大代价，使得一些相关企业并不打算涉足其中。

原标题：动力电池之争愈演愈烈三元锂电池客车被“暂停”

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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