【旧事重提】比亚迪VS特斯拉电池电控技术-第2页-北极星储能网

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除此之外，低温环境下如何保障电池充电及使用效率，是从事电动车研发、生产的企业需要解决的问题。

另外需要一提的是，特斯拉一直推广的是纯电动车产品，而其走高端路线、由高到低的产品思路，也从侧面反映了市场对于电动车的包容性还远远不够。

比亚迪未来打算推广的双擎双模汽车，实际上也是为了在电动市场真正打开之前，能够推广插电式混动汽车作为过渡产品。相对于传统汽油车，混动汽车更加省油，并且减小了电池用量，考虑到新能源车的政策补贴，购车成本也得到了下探，这是符合比亚迪平民化路线的产品思路。

同步与异步，电机之选电流在离开电池、到达电机的过程里，需要通过逆变器，将直流电改造成符合电机驱动的交流电，而后输入电机，由驱动电路带动电机旋转输出扭矩。在电机选取的思路上，特斯拉保守起见，采用了目前技术更成熟、应用领域广泛的异步电动机，而定位平民化的比亚迪却带着一点难以理解的固执，选择了相对比较难啃的永磁同步电动机。

两者在工作原理上并不存在本质区别，都是依靠定子与转子间的电磁感应产生并输出转矩。异步电机通过定子绕组建立转子磁场，而永磁同步电机顾名思义，在转子部分采用了永磁材料。选择合适的电机，也将对电池电量下降产生一定的弥补作用，这会节约一部分电池成本。

异步电动机的储备技术相对成熟，运行可靠、持久，无论是工厂大功率电机还是家里的冰箱、洗衣机，几乎都能见其踪影。这对于造价高昂的电动车而言，是非常理智、朴实的选择。但与此同时，相较于其他电器用品，电动车对于电力驱动部分更为细致的追求也突出了异步电机的不足，除了需要消耗更大电量，其转子也容易发热，提速性能较为普通。

为了改善异步电动机带来的劣势，特斯拉首先在电调部分做起了文章，采用IGBT来满足高效变电控制，并重组了电动机与变速箱之间的电气连接，以此提高电动机在低转速下的输出扭矩。

比亚迪所采用的永磁同步电机，在效率以及功率密度方面得到了不小提升，提速性能比异步电动机更快，且结构简单，维护起来相对容易。但其在技术储备、应用领域尚未至成熟，况且永磁体所包含的稀土材料造价较高一直是永磁同步电动机的顽疾。比亚迪做出这样的选择，一方面节省了驱动装置对于动力需求所要做出的调整，另一方面却也给成本控制带来了难度。而如何将磁体以更低的稀土材料发挥原有效能，或许还需要比亚迪继续思考。

集成与重塑，谁更接近未来随着Model S车型的到来，特斯拉一再颠覆自己的充电时间，大肆扩张超级充电桩的数量和覆盖面积，以及领先的造车理念、销售模式，使其一时间成为了汽车界的苹果公司。但在不少传统汽车企业看来，特斯拉的横空出世还不足以对汽车行业产生颠覆性的冲击。而对于新能源汽车存在方式的理解，也仍有不少分歧。

在自主品牌中，分分钟造出特斯拉成为了流行语。同为新能源汽车企业的比亚迪率先放出了豪言壮语，而最近，吉利的老大李书福也表达了相似的意思。归其原本，或许是因为特斯拉在展现先进的造车理念的背后，体现的是其强大的技术集成、整合能力。从其电池、电机的选择来看，特斯拉有意在将现有的、较为成熟的技术精密化，减少基础产品技术的创新成本，将零部件之间的集成潜力发挥到最大。

对于同时进行基础技术研发、匹配的汽车企业来讲，特斯拉还很难被看作一个强大的汽车企业，从高端车型入手、暂时缺少平民化的车型也令其在新能源领域的革命之说少了几分说服力，但这却与特斯拉的发展历史相辅相成。

事实上，作为同样造车十年的比亚迪，也还没有树立起在新能源汽车领域的绝对优势，甚至需要经常应对来自四面八方的质疑和比较。但值得注意的是，比亚迪与特斯拉采取的产品思路并不相同。依托于产业链的垂直整合，比亚迪包揽了大部分零部件的自主生产，此外，双擎双模的核心技术及控制单元也来自于自主研发。相比于特斯拉在整合能力上的创新和极致追求，比亚迪选择了从新兴技术角度寻找突破口，这更加靠近创新的基础，但同时也对企业技术实力的储备提出了很大挑战。

备注：文章发于2013年，但作为电动汽车的重点之一的电控技术如今如何了呢？两公司是否有更好的电控技术提供给客户？北极星储能网将继续关注。

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