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总之,政策补贴应该在公平地在征求各种类型的企业,特别是具有积极性的民营企业,以及充分调研消费者意见的前提下制定。
二、充电基础设施建设的先后次序问题
至2020年,国家电网计划建成“七纵四横两网格”高速公路快充网络,全面覆盖京津冀鲁、长三角地区主要城市。看似完美的规划方案面前,横着一座“大山”:市内充电设施基础设施不先行,把电动车开到城市边缘又有什么用?
居民小区的充电设施建设是否应该先行?答案可能也是否定的。我国绝大部分城市人口在高层建筑为主的居民小区内生活,独栋建筑极少。无论老旧的居民楼,还是新建的小区,充电桩设施的大范围改造升级,都将耗资巨大、耗力巨大。而且,未来3-5年内新能源汽车群体,应该无法成为主流。此外,居民区内的停车位紧缺、路边乱停乱放等现象,也不利于充电设施建设管护。
在公共领域的“犄角旮旯”多布点可能是解决充电问题的最佳途径之一。厂区、地铁、公园、交通绿化带等公共地域,基本处于城市交通周转要点,而且完全余力,建设个位桩数的小型充电站。此外,公共领域没有产权之争,电路铺设等也比较方便。在新能源汽车占比不高的前期阶段,快速构建小型化、分布广的充电点,不仅能满足现有消费者需求,也能一定程度起到推广左右。相信,企业的角度,也是更想从公共领域入手。
三、充电基础设施互联互通是否仅仅止步于国内?
2016年1月1日开始,五部委共同发布充电接口及通信协议等“五国标”,标志国内充电基础设施“互联互通”迈出了坚实的一步,为下一步新能源汽车上量。但是否就止步于此?
充电标准的对外输出对我国新能源汽车对外扩张至关重要。2015年,我国对外出口汽车75.9万辆,主要集中在伊朗、越南、委内瑞拉等亚洲、南美洲等发展中国家。这些国家未来具有巨大的汽车消费潜力,而且新能源汽车的发展相对滞后。未雨绸缪,对这些国家的新能源汽车标准建立伸出援助之手,可能会对未来我国汽车产业的全球化战略起到至关重要的作用。
最后,新能源汽车充电基础设施,应该“适度超前”,这种超前不仅仅是在数量上,更应该体现在理念上,不然新能源汽车的发展,又要陷入“燃油汽车”的困境。
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