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众所周知,无论是公共领域还是私人领域,场地难是充电基础设施滞后的最大痛点之一,场地难的两个难点在于包括电网准入和物业准入,其中电力负荷可能会带来的安全性问题是一切问题的硬伤。
对私人充电桩来说,有的小区或许确实由于条件不够不能破局,但细想下来,对于一个家庭用电8KW的总功率来说,2KW的慢充桩并不像一头大象那么难易承载。
上天入地很难,但只要敢想,中国人还是做到了,凡事只要认真,没有条件也能创造条件,中国大地上最后一公里的故事太多太多,智电汽车认为,私人充电桩建设滞后的本质问题还是出在利益驱动不够。
1、算一笔账,私人充电能承受的最高单价是多少?
当前无论是公共还是私人领域,广告、保险服务、大数据等衍生业务受充电桩规模限制未能起步,充电市场盈利主要来源还是依靠充电收费,但私人充电桩居民用电属性杀死了利润空间,这是死点,但也能成为亮点!
假定条件1:电动车售价20万元(除去国家地方补贴后),同级别燃油车15万元。电动车购车费用高出燃油车的5万元,需要由电动车充电的低成本收回,即:
电动车购车成本+全生命周期用电成本≤燃油车购车成本+全生命周期用油成本
假定条件2:汽车每天平均行驶50公里,年均行驶2万公里,生命周期为10年。燃油价7元/升,燃油车油耗9升/100公里。设电动车每公里耗电费用A元/公里。
20万元+A*20万公里≤15万元+0.63元/公里*20万公里
经测算,A≤0.38元/公里,假设电动车每公里耗电0.2千瓦时,即电动车充电费用不得高于1.9元/千瓦时。
综合对比来看,私人充电收费有较大的可调幅度,这是关系到整台机器能否启动的源动力,建议国家相关部门可以在私人充电桩起步期适当提高私人充电桩充电单价,为充电生态圈维持合理的利润空间,刺激各方的积极性。
2、利益共享商业模式是撬动私人充电桩快速发展的关键
李嘉诚认为,商业合作必须有三大前提:一是双方必须有可以合作的利益,二是必须有可以合作的意愿,三是双方必须有共享共荣的打算。此三者缺一不可。
私人充电桩建设的游戏里,供给层面包括电网、物业方、整车厂、建设及服务商,而一个充电桩从无到有直至死亡的生命周期内,要经过申请准入、勘察安装、使用维护、价值衍生、回收再建五个阶段。
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