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刘永东表示,“路线图我们已经拟定,也征求了相关企业们的意见,下一步就是要拿去给工信部、能源局、质量监督检验总局等四部委联合讨论。”当追问进度是不是卡在各部门协调的环节,他默认。
了解到,这一轮的充电设施升级改造,去年是由国务院副总理马凯亲自安排,不但有四部委联合,还成立了名为“中国电动汽车充电基础设施促进联盟”的半官方组织来推动。而且,目标远大。根据许艳华的陈述,光是互通互联一个方面就不但要达成充电桩的互通互联,还要建立统一的支付平台和信息平台。
从调查来看,如果政府层面实施路线图不落到实地,并具有强制力和监督机制,车企和充电桩企业只能谨慎行动,进展多停留在理论和试验阶段。
这难免让大家联想到前两版充电国标。就拿最近的2011版来说,标准在技术层面的不成熟是其次,关键是推荐性标准,没有强制力,没有落地的细则和监督机构。时至今日,特斯拉还表示无辜,“当时我们进入中国的时候,没有国标,所以我们就用了自己的标准。”
回到新标准来看,尚在讨论中的路线图的内容暂且不论,光是没有专门指定的认证监督机构就暗藏隐患,比如中国质量认证中心是授权的认证机构之一,但是充电联盟也表示新标准事实之后的工作由联盟来做。是否会有多个认证机构,认证机构之间怎么协调,目前这个问题没人回答。
“希望国家层面出台标准,给充电运营商提供补助,在重点区域规划充电用地,出台政策明确主管和协管部门的责任,降低建设过程的协调难度。”普天新能源相关负责人的建言从侧面反映出充电建设的各方面艰难。
结语:
目前,市面上主要销售和使用的电动车主要集中在10款左右。在这样一个近乎个位的数字基础上,新国标落实和互通互联如果都无法理顺,充电桩市场是否还要野蛮发展很久?在调查中,有一个案例具有借鉴意义。
“江淮iEV4的适配率特别高,因为他们在上市之前联调整过,北京市政府组织的。”一位充电界人士告诉记者。站在终端的角度,他觉得这些问题原本可以很好解决,“政府为什么不组织联调?为什么不帮助电桩企业跟各大车企协调?”
当然,充电市场的混乱不光是标准缺失一个原因。事实上,问题太多,比如好多建桩完全是迫于政治任务,根本没条件考虑如何使用,甚至建设在封闭社区内部,或者没有后期维护和管理。“就连车位被汽油车长期占用这样一个小问题都没有解决机制。”
但就充电新国标来说,也不仅是能否互通互联的问题,还涉及充电安全。车主们质疑,“刷系统更改原厂设置是否带来安全隐患?”调查发现,很多不能充的问题,是核定电压不匹配,从电池安全的角度看,更改原厂核定电压是否影响充电安全、充电效率和电池寿命?这些问题都应该有答案。
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