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四、措施和对策
(一)对老国标产品进行改造
老标准充电设施与新国标的要求差距较大,而且在车多于桩的现实环境下不可能弃之不用,但不加以改造继续使用势必会增加安全隐患。在新标准体制下,对这些运营的充电桩的替换、升级改造是很重要的,时间拖得越长安全隐患越大。
(二)建立充电产品强制认证制度单纯对样品进行检测,不能保证批产产品性能、质量的稳定性和一致性,强制认证制度能够确保建设、生产、销售、使用等各个环节、全链条的安全性规范。
强制认证制度包括三个方面。第一是认证实验标准的修订,第二是认证组织机构的构建,第三是产品一致性的审查,类似于汽车产品的生产认证制度。充电产品的强制认证制度能够保证批产产品性能、质量的稳定性、一致性,保证车和桩之间的完全兼容,从而保证安全性。
(三)加强充电设施的系统安全管控在电动汽车电气火灾的预防上,要改变重电池单体预防,轻系统整体预防的观念,建立整车——电池包——模组——单体的预防思路。加强对电池组以及整车预防措施的管控,标准要更明确、更具体。
(四)限定家用充电桩额定电流按照国家标准,充电插头电流大于16安培的时候,需要安装温度传感器,10安培以下的不需要使用温度传感器。为方便用户能够在任何家用插座上给车充电,车厂应该给电动汽车用户配备一个家用插座,并将插头、插座电流都限制到10安培以内。
(五)立体车库和地下车库应重视消防立体车库和地下车库的充电设施改造,应从设计、产品制造、现场施工、安装、日常运营多方面着手。建立消防救援机制,一旦事故发生,能够有效、快速处置。
(六)充电设施支付互联互通充分借助市场的力量,借鉴银联卡的经验,实现充电设施使用支付的互联互通,让用户使用一张卡就可解决充电问题。
(七)建立计量计费检测制度充电设施充电计量准不准、计费准不准,关系到消费者的切身利益。既要建立检测标准和定期检测制度,还要确定由谁负责检测,目前比较公允的做法是由技术监督部门负责。
(八)充电设施建设补贴转为运营补贴充电设施的运营主体应该是运营商,但目前安全责任划分还不明确,有汽车生产厂负责的,有充电设备生产厂负责的,也有运营商负责的。如果将充电设施的安全责任明确给运营商,并将充电设施建设阶段的补贴转移为运营阶段的补贴,将设备的可靠性、服务能力、安全与营收相关联,能够促使运营商按照全生命周期把设备运营好,而不是简简单单以最快速度建成最便宜的充电桩,然后去拿国家补贴。
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