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笔者多次要求特斯拉汽车公司查看上述内容并对电池寿命(下降至80%电池容量)作出回应,并希望该公司说明电池十年和二十年后的容量,以及在声称的电池寿命期限内设定保修期的原因。可惜,只收到了一篇发布在主流媒体上的文章链接,该文章讨论的是特斯拉能源的固定式蓄电池产品,与特斯拉汽车使用的电池完全不同,对于解释清楚问题所在并无帮助。
因此,特斯拉并未给出电池问题的相关细节。根据资料,特斯拉电池保修期为八年(保证电池容量在八年内不会降低到原始容量的80%以下)。如果不是特斯拉宣称电池寿命仅为八年(实在太短了),笔者认为电池寿命至少应该为十年。
综上所述,让我们回到本文主题,电动车电池哪家更强?
更强只是一个主观词,我们必须客观地通过成本,性能以及寿命的平衡进行评价。我们无法直接断定宝马的电池性价比更高,因为特斯拉在豪华轿车销量上排行第一,而宝马i3的销量只是中等水平。就算不考虑特斯拉电池的高功率密度,宝马i3前期成本太高也不受消费者欢迎。而消费者买车的时候,都不会考虑得太长久,很少有人买车(或者租车)的时候考虑到汽车20年后的状况。
也就是说,我们根本无从判断是否宝马i3汽车的电池寿命真的是特斯拉电动车的两倍长,而且特斯拉汽车的续航里程数就算从250公里降至200公里(降低了总里程数的20%),也比宝马i3从80公里降至64公里强。可以明显预测出特斯拉汽车在二手车市场的表现也会比宝马i3好。
尽管如此,讨论汽车制造商应该采用何种电池技术依然十分有趣。几年过后如果我们再来对比下特斯拉的Model S和宝马的i3,就会涌现更多的观点,那时会有更多宝马i5以及其他电动汽车进行对比。宝马公司是否能够如宝马i5首位车主Tom Moloughney所希望的那样,生产出价格可以与特斯拉Model 3一争高下的产品?或者说这个要求太过分,因为宝马使用了寿命很长的三星SDI电池?几年后,特斯拉电池是否能继续有超出预期的表现,还是严重退化导致车主想要升级而且该车在二手市场贬值太快?这些都是笔者希望在未来得到答案的问题。
最后,还有一点值得一提。丹尼斯-拉克切耶夫(Denis Rakcheev)曾经提到过,电池组组装方式也能影响电池成本、性能、甚至寿命。特斯拉使用了数以万计的18650型锂电池,每块特斯拉电池3.2-3.4安,而其他公司使用的为60-94安电池。这两种方法各有利弊。特斯拉的矩阵式组装很贵,换一个小元件很便宜,单元级控制温度更简单。而其他公司的设计方式大致相反:组装很便宜,换一个大元件很贵,由于大尺寸元件扩散速度很慢,会导致热控制不均衡或者成本很高。
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