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15年来电动汽车发展特点
回顾一下我国电动汽车产业在15年中的发展状况,大致分为六个方面:
第一,纯电动汽车做大了或航程长了,但是节油不减排。我国是一个少油国家,汽车节油关系到国家能源安全。车厂生产电动汽车目的是为了节油减排。目前市面上比亚迪E6电池700公斤,每百公里需要19.5度电;特斯拉电池85kwh,每百公里需要17.7度电,两款乘用车是不节能减排的典型。
节油减排是检验电动汽车质量和效益的标准,也是检验电动汽车发展路径的标准。真正的减排是和全寿期、全流程计算比较,不能片面理解。只节油而不减排的电动汽车违背了节油减排的宗旨。有的汽车虽省油但不减排,这也违背了节油减排总的宗旨。
第二,节油减排的小型电动车在困境中奋斗。我国的微小型、低速电动车销量每年以30%至50%的速度增长,甚至还有部分出口,而且质量也在不断提高。但是在电动汽车发展路线上,争论非常激烈。政府宁可花费几百亿高补贴强推“高水平”电动汽车和大型电动公交车,也不让不需要补贴的低速短程电动汽车合法化。总体来看,我认为小型电动车在全寿命周期内有助减排,所以应该大力发展。
第三,高补贴政策误导纯电动公交车,使其处境尴尬。目前电池比能量下,合理的续航里程仅约150公里,但公交大客车一日需行200至300公里。为了增加续航里程,电池装了2吨多,耗电多且浪费能源。
此外,离开停车场圈地搞充电换电站,耗资巨大且效率低下。同时,电池组性能衰退过快,未老先衰的现象亦比比皆是。比如电池可以续航200多公里,但很快就降到仅几十公里便要充电一次。另外不少电动车趴窝,生产电动公交第一套电池有补贴,但第二套电池没有补贴,第二套电池从哪来?夏天制冷,冬天取暖,因为耗电多公交车上不敢用空调,为此很多车上需要另装发电机来调节温度。最后,电池储存电量越大,安全问题也需要愈加得到重视。
上述问题即为现在纯电动公交车实际遇到的状况。纯电动车着火事件频发,主要因为锂电池是含能部件,含有机溶剂,易燃易爆。为避免危险发生,应该做到以下三点。首先,要提高里程,就必须提高储能容量,但前提是安全第一。其次,电池用电量越多,事故几率越高,要避免为单纯追求长续航里程而增加电池数量。最后,电池充满与过充仅一步之遥,充电应适度方为最佳,越满并不代表越好。此外,影响安全的因素,除了电池本身的问题,还有管理、使用问题等。要圆满解决尚需不断努力,但电池是最为关键的部分。
第四,夜间充电最减排。电网夜间有谷电,如果不用将造成浪费,且夜间电厂运行碳排放依旧,为了调峰,电网公司还要花大价钱建设调峰电站。北方夜间风大,弃风限电严重,浪费着实可惜,应将之发挥最大作用。如把这两部分电用好,难道不是实实在在的减排?
夜电价格便宜,用户从中受益,同时充电的过程也是一个分散调峰的过程,还省下了建设调峰电站。而且夜间充电时间充裕,对电池安全、寿命也有好处。综合各方面来看,夜间充电利国、利民、利车,应大力提倡。不过,现在政策支持不力,媒体宣传也不足,我认为最主要的是要拉开峰谷差价,智能分时计价。
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北极星储能网讯,5月23日澳大利亚政府发布该国首份国家电池战略,计划利用财政资金促进澳大利亚电池领域的发展。文件提到:202425年,澳大利亚政府将提供2300万美元,继续执行循环经济政策、计划和立法职能。耗资2030万美元进行“未来电池能力建设”,其中包括包括绘制电池价值链、支持制定全国一致的
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