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尽管对各个区域提出不同的发展目标,但在充电桩发展进程中,依旧存在地区发展不均衡现象。从新建充电桩的数量来看,北上广等经济发达地区得到了非常明显的政策扶持和积极推广,其他地区的推广速度却低于整个市场的预期。以北京为例,截止到目前累计建成5座大型换电站及3.3万个充电桩,充电桩与电动汽车整体数量之比为1:1.3。上海也完成各类充电桩建设3.4万个,基本满足了上海新能源汽车的充电服务要求。而其他地区充电桩建设的缓慢,一定程度上阻碍了电动汽车的推广。
“北上广电动汽车发展快,带动了充电基础设施发展快。”刘永东认为,“电动汽车的产业发展受宏观政策影响,比如地方上不限行不限购,老百姓的第一选择不会是电动汽车,电动汽车的数量也就不大。”
乘用车车主在购买了电动汽车后,自行安装充电桩,理论可行,但在实践中却遭遇了个人用户充电难题。事实上,在不少小区,车主即使有固定车位也装不了充电桩,最大的阻力是来自物业。
据万帮新能源董事长邵丹薇透露,上海出台了政策对小区建桩不要求提供产权,以此来鼓励小区建桩。
刘永东也表示:“关于个人用户充电难问题,只能逐一解决,国家能源局近期将出台针对住宅小区、企事业单位和停车场的充电桩发展指导意见,逐一解决现实中遇到的问题。”
盈利模式的探索
因新能源汽车发展而水涨船高的充电桩行业被认为“十三五”期间市场空间将达到千亿级规模。
受到政府补贴推动的影响,充电桩市场发展迅速。在不计算政府补贴的情况下,新建一个充电桩群的成本却相对昂贵,而政府补贴的支持则在很大程度上缓解了这种成本焦虑。
据记者了解,目前各省市对充电桩基础设施建设投资进行补贴,补贴额度约为30%。除了按投资额的某个比例补贴外,也有按功率补贴的做法。比如在江苏,直流桩补贴是每千瓦省补600元加市补600元,对交流桩的补贴是每千瓦省补400元加市补400元。
还有的城市会给运营补贴,比如在上海,一度电补贴2毛钱。“现在国家补贴的倾向是向运营补贴且力度在加强。对充电基础设施投资补贴,要考虑布局是否合理科学。如果充电站建好了,但使用效率低,那就是一种投资的浪费。向运营上补贴,是立足为车主服务,着重的是使用效率。”星星充电副总经理郑隽一告诉记者。
尽管现在有政府补贴支持,但由于前期投入大,维护成本高,且私家车主更多是在家里充电等因素,充电桩行业目前普遍遇到的问题是盈利难,能够实现盈利的运营企业少之又少。但这并不影响企业、资本进入这一行业的热情。据国家能源局最新数据显示,截至目前,参与充电基础设施建设运营的企业已超600家。
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