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没有这样的数据统计,但实际上现在公共的快充桩里,营运车辆贡献的数据是多少,没有统计数据,但一定是非常可观的一部分。
另外,营运数量一定要快重,因为营运车辆是时间敏感性客户,对他来说,时间就是金钱,一定会采取快充措施,这是先天有机结合的问题。
至于大巴车,它本身技术手段就不允许在这些公共充电桩上使用,需要单独建。另外,小型货车,未来也是在电动汽车领域发展的热点和风口,物流车,因为物流车大体来说是定线路行驶,而且一般传统意义的物流车是有固定的行驶位置和营运场所,从市场规律来说,会给它专门配给一些专门的充电设施,而且它也未尝用快充,慢充够够了,因为一天100多公里、200多公里已经够行驶了。
所以这些问题背后都有经济上的规律,这些规律使然,我们当然要顶层设计、制度设计,但是制度也要尊重于规律,规律会起作用的。大家可以共同交流,挖掘其中更合理、更有利于电动汽车发展的模式,大家随时可以探讨。
提问:我是合作方之一,也是新浪汽车。今天我们本来设定这个话题,“首都模式”,我们同事前期去做市场调研的时候,我们当时界定什么叫说首都模式?因为整个北京的新能源汽车发展是整个中国新能源汽车发展的晴雨表,同样北京出现的问题在其他城市当中也是最集中的。刚才有一位嘉宾提到,北京充电桩存在各种各样的问题,感觉像过去那样,首都首堵的感觉,北京充电桩闲置,就像华商三优丁总说的,你刚才也提到闲置这个问题存在很严重,我们在市场调研中也发现这个问题。但是作为国家电网的下属企业,也是整个中国甚至说是北京投资最大的一方,你们营收的成本是如何计算的?如果想保持一个平衡点,大概需要多长时间?
第二个问题想问一下陈总,现在北汽新能源作为北京市销量最大的一个电动汽车的供应方,我们群里有些准车主跟我们反映,在去年北汽新能源他们购买的时候,包括其他充电桩的服务商,会帮助跟物业进行协商,但是北汽新能源车主在购买的时候,反而在跟物业沟通的时候,需要车主去跟他们进行沟通,原来是北汽或者政府来做这个工作,现在反而需要车主做,江淮也存在这个问题。因为业主住在这个小区,是没法搬离的,话语权很弱,有点像皮球被踢的问题,车企如何解决这个问题?谢谢。
丁晓伟:实在抱歉,因为我本人只是从事相关建设和规划工作,确实营运数据不是从我这儿来,但是我从观众的角度看,充电设施利用率是结构性的、区域性的问题,有些充电站还是利用率非常高,很可观,包括这8毛钱的服务费,主要是利用率的问题,不是毛利率水平的问题,我个人认为这是很有前景的一个事业。
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