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上述说法的确有迹可循。早在2015年大众和江淮最初合作考察之际,大众全球高管和大众中国管理层曾专们到访江淮汽车,而此行的重头戏便是参观江淮旗下商用车并进行试乘试驾。而江淮汽车董事会秘书冯梁森在此前答复投资者询问时也公开表示,江淮未来会将电动车技术延展到商用车领域,并将布局电动轻卡车型。
政策铁框为此改变?
事实上,大众汽车和江淮汽车合资带来的影响远超于两家公司层面。“作为大众在华的第三家合资公司,‘江淮大众’一旦获批,意味着中国现行的汽车产业政策将发生改变。”有汽车行业资深从业者对记者表示。
按照现行《汽车产业发展政策》要求,同一家外商在中国可以建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业。如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格的企业控股另一家企业,也视为同一家外商。此前,拥有北京奔驰和福建奔驰的德国戴姆勒集团在与比亚迪合作建立新能源汽车腾势品牌的时候,也采用技术合资方式,使用比亚迪生产资质。
而江淮与大众的合作从目前来看,完全不同于腾势模式。“我们可能跟他们(腾势)的合作模式不大一样,他们是技术合资公司,但我们双方还是确定要成立一个研产销一体化的全面合资公司。”对于最重要的合资公司合作模式问题,冯梁森在接受媒体采访时回应称。而安进在发言中表示,江淮与大众的合资合作是“共创”模式,意味深长。这无疑在中国汽车行业里投下一枚重磅炸弹。
“由于双方目前是签署合作谅解备忘录的阶段,还不能确定(大众与江淮)会以哪种方式合资。一方面,根据我国现行的汽车产业政策,一家外资汽车企业在中国只能有两家合资公司,大众在华已经拥有上汽大众和一汽-大众两家合资公司,‘江淮大众’师出无名;另一方面,二者是否会参照比亚迪戴姆勒的合资公司腾势品牌也是未知,但二者的合作明显比比亚迪戴姆勒要更全面和深入。”华融证券汽车分析师张扬对经济观察报记者表示。
但在与现行汽车产业发展政策相矛盾的情况下,“江淮大众”将如何诞生仍是谜团。一位长期关注产业政策的分析人士对记者分析道,新能源汽车的特殊身份或将使大众和江淮在上述产业政策限定范围之外找到存在的空间,“(限制两家合资公司)的政策当时制定的初衷是为了保护中国汽车产业,但现在很多迹象表明政策已经在逐渐放开了,包括合资股比放开的讨论也很多。在经历新能源汽车‘骗补’事件后,政策层对于新能源汽车市场化的进程在加快。”
事实上,大众在与中国企业的合资合作上一直走在前列,最早的上海大众(上汽大众此前的称谓)成立合资公司时也是吃螃蟹者。而对大众与江淮合作事宜知情的消息人士告诉记者,负责审查的相关部委对于二者合作的过程是知情并支持的,“很可能最终会一路绿灯,没有道理对于双方后续合作中的政策障碍置之不理。”一位业内人士表示。
而一旦限制外资车企在华合资公司不得超过两家的政策对于新能源汽车企业大开绿灯,这对于外资车企而言无疑将是爆炸性的消息,中国汽车行业极有可能爆发新一轮合资风潮。
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